Kupujemy używane: BMW E39 (1995 ‒ 2004) – limuzyna idealna

Upływ czasu nie jest w stanie przyćmić zalet BMW E39. Bawarska limuzyna imponuje właściwościami jezdnymi, świetnie wykonanym wnętrzem oraz kulturą pracy i temperamentem silników. Szkoda, że podaż dobrze utrzymanych egzemplarzy jest ograniczona.

E39 otworzyło nowy rozdział w historii BMW. Linie nadwozia i wnętrza stanowią ostateczną i najbardziej dopracowaną kompozycję kształtów, które wcześniej pojawiły się w „trójce” E36 (1990) i „siódemce” E38 (1994). To jeden z ostatnich projektów, za którymi stał znany z przywiązania do szczegółów Wolfgang Reitzle. Perfekcjonizm opłacił się. Spójne i eleganckie linie starzeją się bardzo wolno. Zadbana „piątka” z dobrze dobranymi felgami czy tapicerką wciąż wygląda nowocześnie i elegancko. Z kolei zaskakująco niski współczynnik oporu aerodynamicznego (Cd od 0,28) redukuje spalanie i poziom hałasu przy szybkiej jeździe. Zaproszeni na prezentację samochodu dziennikarze nie mieli wątpliwości – praktyczne wszyscy uznali nową serię 5 za najdoskonalszą limuzynę klasy średniej wyższej. Niektórzy twierdzili wręcz, że BMW przygotowało najlepszy samochód świata!

We wrześniu 2000 roku BMW E39 przeszło face lifting. W reflektorach pojawiły się charakterystyczne ringi. Wprowadzono też gładkie klosze i przednie kierunkowskazy o mniejszej powierzchni. Kanciaste światła przeciwmgielne zastąpiono okrągłymi, tylne lampy wyposażono w bardziej przejrzyste klosze z diodowymi światłami pozycyjnymi, lekko zmieniono kształt zderzaków, ochronne listwy na drzwiach i zderzakach zaczęły być lakierowane (nie dotyczy M-pakietu), co wraz z powiększonymi nerkami przełożyło się na bardziej nowoczesny wygląd E39. Warto dodać, że kolor kierunkowskazów nie musi świadczyć o bogatej historii danego egzemplarza. Zarówno w samochodach sprzed modernizacji, jak i odświeżonych „piątkach” można spotkać przejrzyste i pomarańczowe kierunkowskazy.

Face lifting był też okazją do popracowania nad wykończeniem wnętrza oraz wzbogacenia katalogów wyposażenia standardowego i opcjonalnego. BMW wprowadziło m.in. nowe kroje felg, świeże tapicerki i nawigację z panoramicznym ekranem. Zmiany na lepsze zaszły też pod maską. Solidne, ale ciężkie silniki M52 zastąpiono lżejszymi i bardziej wydajnymi M54. Wycofano przestarzałego, 143-konnego diesla tds. Lukę wypełniono czterocylindrową wersją 520d (136 KM) i sześciocylindrową 525d (163 KM). Z kolei 530d dostało zastrzyk mocy – zamiast 184 KM i 390 Nm zaczęło produkować 193 KM i 410 Nm.

Z technicznego punktu widzenia „piątka” była mniejszym bratem flagowej serii 7 – pod maską, w zawieszeniu czy elektronice można doszukać się wielu analogicznych rozwiązań. Komputerowo projektowane i laserowo zgrzewane nadwozie imponuje sztywnością. Skręcenie karoserii o jeden stopień wymaga przyłożenia 24.000 Nm. Dość powiedzieć, że identyczną wartością legitymuje się wprowadzone w 2003 roku BMW E60. Wysoka sztywność nadwozia nie została okupiona przyrostem masy względem E34. Wręcz przeciwnie. Optymalizacja konstrukcji i zwiększenie udziału lekkich stopów sprawiły, że E39 jest kilkanaście kilogramów lżejsze od poprzednika.

Dużo zaoszczędzono na zawieszeniu. Z lekkiego stopu wykonano nie tylko wahacze, ale również zwrotnice, kolumny amortyzatorów i ramy pomocnicze. Konstrukcja wyprzedziła epokę. Nawet obecnie jest rzadko spotykana. BMW z dumą podkreśla, że E39 jest pierwszym wielkoseryjnym samochodem z niemal całkowicie aluminiowym zawieszeniem. Niskie masy nieresorowane, ramy pomocnicze z gumowymi tulejami oraz odporne na skręcanie nadwozie gwarantują wysoki komfort i wybitną precyzję prowadzenia. Inżynierowie BMW zadbali też o idealne rozłożenie ciężaru na osie, komunikatywne układy kierownicze, precyzyjne skrzynie biegów oraz idealną pozycję za kierownicą. W rezultacie stworzyli jeden z najlepszych samochodów dla kierowców szukających radości z jazdy. Kto lubi mocniej dociskać gaz na zakrętach, powinien szukać „piątki” z sześciocylindrowym silnikiem. Egzemplarze z V8 są szybsze na prostych, ale gorsze wyważenie i ślimakowe przekładnie kierownicze ograniczają ich zwinność. BMW E39, w przeciwieństwie do E34, jak również później oferowanego E60, nawet za dopłatą nie mogło zostać wyposażone w napęd na cztery koła. Amatorom dobrej trakcji w zimowych warunkach pozostaje zakup mniejszego E46 albo SUV-a spod znaku X.

Bardzo obfita paleta jednostek napędowych pozwala na znalezienie optymalnego E39. Zwolennicy silników benzynowych mają do wyboru rzędowe „szóstki” ‒ 520i (2,0: 150 KM, 190 Nm; 2,2: 170 KM, 210 Nm), 523i (2,5: 170 KM, 245 Nm), 525i (2,5: 192 KM, 245 Nm), 528i (2,8: 193 KM, 280 Nm), 530i (3,0: 231 KM, 300 Nm) oraz widlaste „ósemki” ‒ 535i (3,5: 235 KM, 320 Nm; 245 KM, 345 Nm), 540i (4,4; 286 KM, 420 Nm; 286 KM, 440 Nm) i M5 (4,9: 400 KM, 500 Nm). Zainteresowani turbodieslami mają do wyboru czterocylindrowe 520d (2,0: 136 KM, 280 Nm) oraz sześciocylindrowe 525td (2,5: 115 KM, 230 Nm), 525tds (2,5: 143 KM, 280 Nm), 525d (2,5: 163 KM, 350 Nm) i 530d (2,9: 184 KM, 390 Nm; 193 KM, 410 Nm).

Wystarczającą dynamikę zapewniają wszystkie wersje. Jeżeli prowadzenie BMW E39 ma być prawdziwą przyjemnością, pod maską musi znaleźć się przynajmniej 163 ‒ 170 KM. Ceniącym mocne wrażenia polecamy przynajmniej 528i. Jeżeli budżet dopisuje, można poszukać jeszcze bardziej udane 530i lub samochodu z V8 pod maską. Warto przy tym pamiętać, że nawet 540i nie powinno być traktowane jak tańsza alternatywa dla bezkompromisowego M5. To po prostu bardzo szybka limuzyna z komfortowym zawieszeniem, kabiną wykończoną skórą i drewnem, nieźle wyciszonym silnikiem i zwykle automatyczną skrzynią biegów. 540i z manualnymi przekładniami są rzadsze i coraz bardziej cenione.

Wnętrza wszystkich wersji przypominają, że „piątkę” projektowano z myślą o osobach szukających wrażeń z jazdy. Siedzi się nisko, a rozbudowany tunel środkowy oraz zwrócona w stronę kierowcy konsola środkowa dają poczucie integracji z samochodem. Plus za klasyczny, niezwykle czytelny panel wskaźników, ergonomię i jakość materiałów wykończeniowych. Niektórzy twierdzą, że BMW sprzed lat były wykończone z większą dbałością o tworzywa od współczesnych. Co ważne, zarówno drewniane, jak i aluminiowe dekory wykonano z prawdziwego materiału, a nie odpowiednio barwionego tworzywa sztucznego.

Zainteresowany zakupem E39 musi zaakceptować przeciętną ilość miejsca w drugim rzędzie i niezbyt imponujące bagażniki. Wersja Touring ma mniej pojemny kufer od sedana. Teoretyczne. Przypominamy, że w danych technicznych podawana jest pojemność do rolety. Opcjonalna siatka między przedziałem pasażerskim i bagażowym pozwala na bezpieczne ułożenie walizek pod sam dach. Załadunek cięższych przedmiotów może ułatwić opcjonalna wysuwana platforma. Drobne rzeczy wrzucimy do bagażnika po uchyleniu tylnej szyby.

Duży nacisk położono na bezpieczeństwo. Od początku standard obejmował ABS, kontrolę trakcji ASC i czołowe poduszki powietrzne. Z biegiem czasu wprowadzono kurtynowe i boczne poduszki powietrzne (przednie i tylne), DSC czy Cornering Brake Control, który optymalizował rozkład siły hamowania na zakrętach – nawet w sytuacji, gdy ABS nie rozpoczął pracy. W pierwszej kolejności dodatki pojawiły się w najmocniejszych wersjach. Z biegiem czasu stały się opcją bądź standardem w słabszych E39. To jeden z powodów, dla których warto szukać możliwie świeżej „piątki”.

W krajach zachodniej Europy, skąd przywieziono do Polski większość E39, limuzyny rzadko służą wyłącznie do jazdy po mieście. To zwykle autostradowe krążowniki, których przebiegi błyskawicznie rosną. Przez dwie dekady najstarsze E39 przejeździły… I tu pojawia się pytanie, czy chcemy cieszyć się deklarowanymi przez sprzedającymi wartościami, czy zaakceptujemy rzeczywiste przebiegi. Większość egzemplarzy pokonała pół miliona kilometrów. Coraz częściej słychać o drogomierzach, które zatrzymały się na 999.999 km. Siódmej cyfry producent nie przewidział. Mimo to „piątki” z astronomicznym przebiegiem nie przypominają ruiny na kołach. Oczywiście skóra na kierownicy czy tapicerka na fotelach nie wytrzymują w jednym kawałku, pojawiają się mniejsze lub większe problemy z silnikami i skrzyniami biegów. Nie zmienia to faktu, że samochody nadają się do jazdy, a po odświeżeniu mogłyby zostać sprzedane ze znacznie przekręconym licznikiem. Z tego powodu poszukiwania wymarzonego E39 przypominają błądzenie po labiryncie z dobrze zamaskowanym wyjściem. Aby uniknąć przykrych rozczarowań, warto rozpocząć od przejrzenia ofert na forach dyskusyjnych użytkowników BMW. Polecamy też poszukiwania niedaleko miejsca zamieszkania lub na terenie, w którym rodzina bądź koledzy będą w stanie rzucić okiem na wybrany samochód. Wyprawy na drugi koniec kraju po „okazję” zwykle kończą się przykrym rozczarowaniem.

Silniki dzielnie znoszą przebiegi liczone w setkach tysięcy kilometrów. Nie oznacza to jednak, że nabywca używanego E39 nie będzie musiał zmagać się z usterkami. Może dojść do konieczności założenia nowego łańcucha rozrządu, uszczelnienia układu chłodzenia, pospawania pękniętej głowicy czy regeneracji turbosprężarki bądź alternatora. Przy wysokich przebiegach konieczność wymiany sprzęgła, dwumasowego koła zamachowego, wtryskiwaczy, turbosprężarki czy łańcucha rozrządu trzeba wpisać na listę typowych czynności eksploatacyjnych, którym prędzej czy później przyjdzie stawić czoło. Zaniedbania mogą być bolesne w skutkach. Obluzowane klapy w kolektorach dolotowych diesli montowanych po 2000 roku mogą się wyrwać, wpaść do cylindra i dokonać sporego spustoszenia. Z kolei w wersji 520d dłuższa jazda ze zużytą „dwumasą” może doprowadzić do pęknięcia wału korbowego.

Do połowy 1998 roku stosowano silniki M52 z cylindrami pokrytymi Nikasilem – odpornym na ścieranie, jednak wrażliwym na obecność siarki w paliwie. Jeżeli benzyna pośledniej jakości regularnie trafiała do baku, „piątka” będzie spalała znaczne ilości oleju. Za inwestycję podwyższonego ryzyka uchodzą 2,5-litrowe turbodiesle z pośrednim wtryskiem paliwa (tds oraz pozbawione intercoolera td). Silniki montowane w latach 1996 ‒ 2000 porządnie dostały już w kość. Poza problemami z turbosprężarką i pompą wtryskową mogą mieć pękniętą głowicę. Mankamentem wersji 525tds jest także spalanie – nie odbiega od znanego z 530d, jednak w zamian otrzymujemy znacznie gorsze osiągi. Samochodu nie skreślalibyśmy całkowicie z listy zakupowej. Kupiony za rozsądne pieniądze, dobrze wyposażony egzemplarz ze zdrowym nadwoziem może być niezłym punktem wyjścia do przekładki silnika.

Za najbardziej problematyczne podzespoły BMW E39 eksperci TÜV uznali zawieszenie, wydechy, hamulce, układy kierownicze oraz zespoły napędowe z tendencją do wycieków płynów eksploatacyjnych. Znamienny jest fakt, że w ogólnym rozrachunku model nie wypadł gorzej od nowszych i znacznie droższych „piątek” E60. Niezależne zawieszenie faktycznie niezbyt dobrze znosi trudy jazdy po polskich drogach. Najczęściej trzeba naprawiać elementy prowadzące przednie koła. Rachunek za wizytę w warsztacie może zostać wywindowany przez zakup nowych końcówek drążków czy konieczność regeneracji lub wymiany przekładni kierowniczej. Warto przy tym dodać, że usterka „maglownicy” jest bardziej prawdopodobna w samochodach z sześciocylindrowymi silnikami. Montowana do aut z V8 przekładnia ślimakowa jest bardzo solidna. W leciwych E39 może dojść do konieczności założenia świeżych tulei tylnej ramy pomocniczej. Niezbędne do napraw elementy są łatwo dostępne i stosunkowo tanie – oczywiście po wzięciu poprawki na klasę samochodu. Do wielu E39 Touring, jak również niektórych sedanów, trafiło opcjonalne zawieszenie pneumatyczne tylnej osi. Samopoziomująca konstrukcja sprawdza się podczas podróży z ciężkim bagażem. Niestety, nie jest wieczna. Rachunek za likwidację luzów i nieszczelności na pewno będzie czterocyfrowy. Pobieżne oględziny podwozia nie pozwolą na wykrycie pierwszych oznak problemów – trzeba wiedzieć, gdzie i czego szukać. Polecamy odstawienie samochodu do wyspecjalizowanego serwisu. Użytkownicy E39 z Nivomatem przypominają, że jeżeli nieprawidłowości są wyraźnie widoczne, zawieszenie zwykle nadaje się do kompleksowej naprawy.

Opinie na temat automatycznych skrzyń biegów są podzielone. Jedni odradzają zakup tak skonfigurowanych E39, inny przestrzegają przed wysokimi kosztami napraw oraz zalecają regularne wymiany płynu ATF. Nie brakuje też głosów, że kluczowy wpływ na trwałość przekładni ma styl jazdy. Zrezygnowanie z brutalnego operowania pedałem gazu ma być przepisem na bezproblemowe przejechanie setek tysięcy kilometrów. Zalecane bywa też przestrzeganie zaleceń producenta i niewymienianie oleju przekładniowego – szczególnie w skrzyniach, które od nowości pracują na tym samym ATF. Prawda pewnie jak zwykle leży pośrodku. Podczas jazdy próbnej należy zwrócić uwagę na sposób działania skrzyni. Niepokojące sygnały to brak pełzania po włączeniu trybu D, pomijanie bądź wypadanie przełożeń czy szarpnięcia towarzyszące zmianie biegów. Warto poprosić sprzedającego o umożliwienie sprawdzenia samochodu po nocnym postoju – po rozgrzaniu oleju przekładniowego część nieprawidłowości może ustąpić.

Po latach sporym problemem staje się elektryka i elektronika. Przerwy w obwodach utrudniają bądź uniemożliwiają korzystanie z podnośników szyb, centralnych zamków, czujników parkowania, klimatyzacji czy wentylacji. Zdarza się, że niesprawne maty naciskowe w fotelach generują błędy systemu sterowania poduszkami powietrznymi. Powszechną przypadłością są wypalone piksele na ekranach komputerów pokładowych i panelach systemu audio czy wentylacji. BMW E39 zostało dobrze zabezpieczone przed korozją. Rdzawe ogniska pojawiają się w pierwszej kolejności w pasie przednim, w kieszeniach bagażnika, w okolicach wlewu paliwa czy pod uszczelkami drzwi.

Rozpiętość cen używanych BMW E39 jest ogromna. Można znaleźć zaniedbane bądź powypadkowe auta za 5 ‒ 6 tys. zł, nieźle zachowane egzemplarze za kilkanaście tysięcy złotych, jak również perfekcyjne 540i czy M5 za ponad 30 tys. zł. Przestrzegamy przed „okazjami”. Zwykle skórka nie jest warta wyprawki. Kupując samochód poza granicami Polski lub z obcą rejestracją, pamiętajmy też o 18,6-stawce podatku akcyzowego dla wersji z silnikami o pojemności przekraczającej dwa litry, która istotnie podnosi koszt zarejestrowania pojazdu.

W czasach świetności E39 było wzorcem w klasie średniej wyższej. Szukasz używanego BMW, oczekujesz dobrych osiągów, bogatego wyposażenia, solidności i rozsądnych – co nie znaczy niskich! ‒ kosztów eksploatacji? E39 wydaje się jedną z ostatnich sensownych propozycji. Nowsze modele – zarówno „piątki” E60, jak i „trójki” E90 – są znacznie bardziej skomplikowane i problematyczne. Nim podejmiemy ostateczną decyzję, warto dwa razy przeliczyć pieniądze. Leciwe E39 kupimy za ułamek ceny nowego egzemplarza. Na paliwo czy rzetelną obsługę serwisową trzeba jednak przeznaczyć spore sumy.

Szymon Łukasik

Fot. BMW

POPRZEDNIK

BMW E34 (1987 ‒ 1996)

Ostatnia kanciasta „piątka” jest już pełnoprawnym youngtimerem. Polecamy ją zarówno amatorom klasyki na kołach, jak również osobom ceniącym… komfort i nowoczesność. Mimo upływu lat limuzyna BMW wciąż nie zasługuje na miano archaicznej. Do samochodu zaprojektowanego blisko dwie dekady temu proponowano m.in. automatyczną, dwustrefową klimatyzację, ABS, kontrolę trakcji, napęd na cztery koła, szperę, czołowe poduszki powietrzne, podgrzewane fotele, telefon, komputer pokładowy, tempomat i wiele innych udogodnień… Oczywiście za wszystko trzeba było dopłacać. Aktualnie dobrze wyposażone i zachowane E34 nie tracą już na wartości, co czyni z nich bezpieczną lokatę kapitału. Na szczególną rekomendację zasługuje M5 – ostatnie z ręcznie produkowanych.

NASTĘPCA

BMW E60 (2003 ‒ 2010)

Radykalnie zmieniona linia nadwozia, masa systemów multimedialnych, silniki nowej generacji i niezwykle rozbudowana elektronika. Brzmi świetnie? Owszem. Do czasu, gdy „piątka” nie zacznie sprawiać problemów. Naprawy są kosztowne, a diagnozowanie problemów z elektroniką wymaga nie tylko wiedzy i doświadczenia, ale również dostępu do drogich komputerów serwisowych. Zdarza się, że z szybkim usuwaniem usterek nie radzą sobie nawet ASO. Nie brakuje głosów, że trwałość niektórych podzespołów nie została należycie przetestowana – trafiły do E60, gdyż BMW za wszelką cenę chciało przedstawić samochód, sprawiający wrażenie dużo nowocześniejszego od E39. Przestrzegamy przed powypadkowymi egzemplarzami. Użycie aluminium i klejenie niektórych elementów karoserii utrudnia naprawę zgodną ze standardami producenta.

TRENDS poleca

Stawiamy na mocniejsze wersje silnikowe z manualnymi skrzyniami biegów – 528i, 530i, 535i, 540i, oraz 525d i 530d. Nie są tanie, znalezienie dobrze zachowanego egzemplarza będzie kosztowało sporo zachodu, a po zakupie trzeba będzie pogodzić się ze sporym zużyciem paliwa. E39 z dużymi silnikami bronią się bogatym wyposażeniem, świetnymi osiągami oraz brakiem problemów przy odsprzedaży. Nowych właścicieli szczególnie szybko znajdują auta z manualnymi skrzyniami biegów. Automatyczne przekładnie odstraszają widmem kosztownych napraw. Działają bardziej opieszale od współczesnych skrzyń, co jednak będzie doskwierało osobom mającym doświadczenia z najnowszymi BMW. Wysokie momenty obrotowe tuszują mankamenty automatów. Spadek dynamiki w wersjach 530d czy 540i jest symboliczny – czas sprintu do setki wydłuża się o 0,3 s.

HISTORIA MODELU

1995 – debiutuje E39 Limousine (523i, 528i, 540i)

1996 – wprowadzenie kolejnych motorów, w tym diesli td i tds

1997 – rozpoczęcie sprzedaży E39 w wersji Touring

1998 – ofertę wzmacniają 530d oraz M5

2000 ‒ face lifting, nowe wersje silnikowe

2003 – wprowadzenie E60, wycofanie E39 Limousine

2004 – debiutuje E61, wycofanie E39 Touring