Kupujemy używane BMW 5 Gran Turismo F07 (2009–2017): uważaj co kupujesz

Chociaż należy do serii 5, osiągami, przestronnością czy komfortem jazdy bliżej jej do flagowej siódemki, na bazie której 5 GTzostała zbudowana. Dotyczy to również kosztów eksploatacji i napraw.

BMW wyspecjalizowało się w wyszukiwaniu i wypełnianiu rynkowych nisz. Odważne decyzje wielokrotnie wychodziły firmie na dobrze. Wystarczy wspomnieć o spektakularnych sukcesach X5 (1999 r.), X3 (2003 r.) czy X6 (2007 r.). Na początku 2009 r., podczas Salonu Samochodowego w Genewie, koncern odsłonił Gran Turismo Concept, będący przedsmakiem modelu łączącego zalety sedana, kombi i SUV-a. Produkcyjna wersja była gotowa jesienią tego samego roku.

Zespół odpowiedzialny za design modelu starał się zawrzeć w nim możliwie dużo nawiązań do flagowej siódemki – chociażby w postaci dużych nerek czy chromowanej listwy w pasie tylnym. Nie brakowało też sprzeczności: wyżej osadzonych siedzisk foteli i typowych dla sportowego samochodu drzwi bez ramek na szyby, po raz pierwszy zastosowanych zresztą w czterodrzwiowym BMW. Oryginalny jest też sposób otwierania bagażnika. Można to zrobić jak w sedanie, unosząc tylko tylną część pokrywy, bądź jak w liftbacku – gdzie klapa podnosi się wraz z szybą, zapewniając świetny dostęp do przestrzeni bagażowej. Kolejnym wyróżnikiem auta jest ogromny rozstaw osi. 3070 mm gwarantuje, że nawet najwyższym pasażerom nie zabraknie miejsca w drugim rzędzie. Standardem były tylne siedzenia z możliwością regulacji kąta nachylenia oparcia i przesuwania w zakresie 10 cm, co zmieniało pojemność bagażnika w zakresie 440–590 l. Przy konfigurowaniu auta można było dopłacić za wyposażenie tylnych siedzeń w elektryczną regulację, a nawet podgrzewanie i wentylację! Samo wnętrze stanowi kombinację elementów znanych z BMW F01 oraz F10. W rezultacie trudno zarzucić mu niedostatki ergonomii czy wykończenia.

Nadzwozie w BMW 5 GT

Gran Turismo w nazwie może sugerować, że mamy do czynienia ze sportowym samochodem, który został stworzony do pokonywania dużych odległości. O ile komfortu i dynamiki serii 5 GT kwestionować nie sposób, tak sportu w niej jak na lekarstwo. Nadwozie o nieco zwalistej linii ma aż 1559 mm wysokości – cztery milimetry więcej od znienawidzonego przez wielu vana serii 2 Active Tourer! BMW doskonale wiedziało, że stworzyło samochód wymykający się schematom i zgodnie ze swoją polityką kreowania segmentów zaliczyło to auto do klasy PAV (od Progressive Activity Vehicle). W 2013 r. BMW 5 GT przeszło face lifting, który wyszedł modelowi na dobre. Skupiono się na doprowadzeniu do ładu tyłu nadwozia. Chromowana listwa została przeniesiona na dolną krawędź klapy, wnękę na rejestrację wyraźniej zaznaczono, światła odblaskowe zmniejszono, a tylne lampy przeprojektowano, dzięki czemu ich obie części stały się bardziej spójne.

Silnik BMW 5 GT – silny i niezawodny

Początkowo źródłem mocy były wyłącznie duże i mocne silniki. Zainteresowani silnikami benzynowymi mieli do wyboru doładowane pojedynczą turbosprężarką typu twin scroll 535i (3.0 R6; 306 KM, 400 Nm), podwójnie doładowane 550i (4.4 V8, 408 KM, 600 Nm; od 2012 r. – 450 KM, 650 Nm). Honoru diesli broniło 3.0 R6. W wersji 530d rozwijało 245 KM i 540 Nm (od 2012 r. – 258 KM, 560 Nm), natomiast podwójnie doładowane 535d oferowało 299 KM i 600 Nm, a od 2012 r. nawet 313 KM i 630 Nm. W 2012 r. ruszyła produkcja „budżetowego” 520d (2.0 R4). Za sprawą 184 KM i 380 Nm nawet ta wersja zapewniała satysfakcjonującą dynamikę, rozpędzając się do 100 km/h w 8,9 s. Oczywiści pozostałe wersje były znacznie szybsze, osiągały setkę w czasie od 6,9 s (530d) do 4,8 s (550i xDrive).

BMW 5 GT – świetna skrzynia biegów

W kwestii skrzyń biegów BMW konsekwentnie podeszło do sprawy, wyposażając wszystkie 5 GT w świetną ośmiobiegową przekładnię ZF 8HP. Dzięki krótko zestopniowanym niskim biegom poprawia ona dynamikę, a długa ósemka ogranicza zużycie paliwa na trasie. Domyślnie napęd był kierowany na tylną oś, jednak za dopłatą dostępny był xDrive (niedostępny tylko w bazowym 520d).

Nowe BMW 5 GT były w zasięgu najlepiej sytuowanych. W Polsce jego ceny, z racji wysokiej akcyzy z powodu pojemności, zaczynały się od 269.500 zł. Wyposażenie z jednej strony było bogate – obejmowało m.in. samopoziomujące pneumatyczne zawieszenie tylnej osi, 18-calowe alufelgi, dwustrefową klimatyzację czy radio BMW Professional. Dopłat wciąż wymagały czujniki parkowania czy skórzana tapicerka. BMW kusiło też zawieszeniem z adaptacyjnymi amortyzatorami i stabilizatorami aktywnie ograniczającymi przechyły, a nawet aktywnym układem kierowniczym ze skrętną osią tylną, który kapitalnie poprawiał zwinność samochodu. Przed oględzinami konkretnego egzemplarza warto na podstawie jego numeru VIN rozkodować wyposażenie. Dlaczego? 5 GT bez adaptacyjnego zawieszenia jest nastawione na komfort – na radość z jazdy w pełnym tego słowa znaczeniu nie ma co liczyć.

Najstarsze BMW 5 GT za chwilę będą miały dziewięć lat. To krytyczny moment w życiu luksusowego samochodu, w którym koszty obsługi w ASO czy korzystania z oryginalnych lub najwyższej jakości zamienników stają się niewspółmiernie wysokie do wartości samochodu. Pojawiają się więc pierwsze, mniej lub bardziej udane pomysły na poczynienie znacznych oszczędności na utrzymaniu auta.

Jakie są koszty użytkowania BMW 5 GT 

Spektrum możliwych wydatków jest znaczne. Jeden markowy miech pneumatycznego zawieszenia z tyłu kosztuje blisko 1.000 zł. W benzynowych silnikach przypadki awarii wysokociśnieniowej pompy paliwa czy wtryskiwaczy nie należą do rzadkości. W grę wchodzi także spalanie oleju – najbardziej wyraźne w wersji 550i. Z kolei w dwulitrowym dieslu możliwe jest nadmierne rozciągnięcie łańcucha rozrządu, trudnego do wymiany z racji położenia po stronie skrzyni biegów. W raportach usterkowości firmy Dekra zarówno BMW F01, jak i F10 zebrały przeciętne noty. Technicy wskazywali na powtarzające się wycieki oleju z silnika, skrzyni i dyferencjału. Warto zwrócić uwagę na stan przedniej szyby. Jeżeli ma opcjonalną warstwę atermiczną lub jest przystosowana do wyświetlania na niej informacji przez system head-up, wymiana na oryginał pochłonie 2.400 zł. Dla porównania – zamiennik szyby wyposażonej w czujnik deszczu wraz z wymianą zamknie się w kwocie 500 zł.

Na co zwrócić uwagę przed zakupem BMW 5 GT ?

Przy oględzinach samochodu koniecznie trzeba sprawdzić też stan opon (markowy komplet 20-calowych to nawet kilka tysięcy złotych) czy amortyzatorów z elektronicznie regulowaną charakterystyką. Nawet za regenerację jednego trzeba zapłacić ok. 700 zł. Wielowahaczowe podwozie z licznymi tulejami i sworzniami jest trwałe, ale gdy będzie wymagało napraw, zakup aluminiowych części będzie słono kosztował. Elektronika o wysokim stopniu skomplikowania potrafi generować problemy, objawiające się np. brakiem możliwości otwarcia szyby czy komunikatami o błędach. Czasami wszystko wraca do normy przy ponownym uruchomieniu samochodu, czasami konieczna jest wizyta w serwisie. Mnogość odbiorników elektrycznych przyczynia się do częstego rozładowywania akumulatora.

Skrzynie biegów są trwałe, jednak warto zweryfikować, czy przynajmniej raz na 100 tys. km dokonywano wymiany oleju. Pominięcie tej czynności skraca żywotność przekładni. Dwukrotnie częściej powinien być wymieniany olej w skrzyni rozdzielczej xDrive. W przypadku awarii xDrive wskazana jest raczej wizyta w serwisie specjalizującym się w naprawie tego typu napędów niż w ASO – ewentualna naprawa będzie tańsza. Oglądając samochód przed zakupem warto rzucić okiem na opony. Rozmiary inne od homologowanych, mocno zużyty bieżnik na jednej osi, różne typy opon z przodu czy z tyłu, a nawet wyraźne ubytki ciśnienia przyspieszają zużycie elementów napędu na obie osie – różnice w prędkościach obrotowych komputer interpretuje jako poślizg i niepotrzebnie spina sprzęgło międzyosiowe.

Sytuacja na rynku wtórnym nie wygląda najlepiej. O ile klasycznej piątki czy siódemki jest pod dostatkiem, tak seria 5 GT jest znacznie rzadziej spotykana. W serwisie mobile.de doliczyliśmy się 635 ogłoszeń. 362 przypadały na 530d GT. Wśród najtańszych, wycenianych na 14–15 tys. euro egzemplarzy przeważają te z wysokimi przebiegami – 250–350 tys. km. O połowę mniejsze dystanse pokonały zwykle 550i, wyceniane przynajmniej na 19–20 tys. euro. Podobnie jest wyceniane bazowe 520d. Na BMW 5 GT po face liftingu trzeba przeznaczyć przynajmniej 25 tys. euro. Podejmując decyzję zakupową nie można zapominać o obowiązującej w Polsce blisko 19-procentowej stawce podatku akcyzowego na samochody z silnikami o pojemności przekraczającej dwa litry. Istotnie podnosi ona koszt sprowadzenia BMW 5 GT. Chyba że zainteresowany zakupem zadowoli się wersją 520d.

Klęska sprzedażowa BMW serii Gran Turismo 

Seria 5 Gran Turismo okazała się jedną z największych klęsk sprzedażowych w historii BMW. Koncern, który złapał wiatr w żagle po wprowadzeniu niszowego i świetnie przyjętego X6, liczył na wiele. Tymczasem sprzedaż 5 GT kulała od samego początku, a wtedy zainteresowanie modelem zwykle jest największe. W 2010 r. w USA zamierzano sprzedać nawet 8.000 sztuk, a dostarczono niecałe trzy. Warto dodać, że w tym czasie swojego miejsca szukały również konkurencyjne marki, próbujące stworzyć samochody będące wariacją klasycznych limuzyn. W 2004 r. Mercedes wprowadził na rynek – zbudowanego na klasie E – usportowionego CLS-a, a rok później klasę R – vana opartego na flagowej klasie S. „Czterodrzwiowe coupé” zostało świetnie przyjęte, jednak rodzinna limuzyna nie wytrzymała rywalizacji. Audi obserwowało poczynania konkurencji, by w 2010 r. zaprezentować A7 – liftbacka ze sportowym zacięciem. BMW przeanalizowało sytuację na rynku. W 2017 r. odesłało 5 GT do lamusa, zastępując ją niższą, dłuższą i dynamiczniej stylizowaną serią 6 Gran Turismo.

Nie oznacza to, że 5 GT nie zasługuje na zainteresowanie. Wręcz przeciwnie. Specyficzna stylizacja nadwozia i wynikające z niej ograniczone zainteresowanie modelem sprawiają, że auto można kupić za względnie rozsądne pieniądze – szczególnie w odniesieniu do mocy silników czy obfitości wyposażenia większości egzemplarzy. Przed skreśleniem 5 GT z listy zakupowej warto więc usiąść za kierownicą, przejechać się i na własnej skórze przekonać się, czy diabeł jest aż tak straszny, jak go malują.

Szymon Łukasik

Fot. Mikołaj Urbański

TRENDS poleca

Trzylitrowy diesel BMW sprawdza się zawsze i wszędzie. O ile w przypadku zwykłej piątki nie jest specjalnie łatwy do znalezienia (na rynku wtórnym króluje 520d), tak w przypadku serii 5 GT wersja 530d przez kilka lat była bazową – podaż używanych egzemplarzy jest więc spora. To trwały silnik, którego 540 Nm w zakresie 1750–3000 obr./min (od 2012 r. 560 Nm przy 1500–3000 obr./min) zapewnia wysoką siłę ciągu, świetną reakcję na gaz i zwalnia skrzynię z konieczności szukania właściwego biegu. Wszystko to przekłada się na zużycie paliwa – przy spokojnej jeździe w trasie możliwe do uzyskania jest 6,5 l/100 km. Warto szukać egzemplarza z napędem xDrive. W trudniejszych warunkach tylna oś nie będzie musiała walczyć o trakcję. W rasowym coupé może być to zabawne. W dużym aucie o rodzinno-luksusowych aspiracjach raczej irytuje.

KALENDARIUM

2009 – wprowadzenie serii 5 GT

2012 – odświeżenie palety silników

2013 – face lifting

2017 –- zakończenie produkcji, debiut 6 GT

PLUSY

Przestronne wnętrze i pojemny bagażnik
Świetne osiągi i właściwości jezdne
Bogate wyposażenie większości egzemplarzy

MINUSY
Specyficzna stylizacja
Spora awaryjność

Bardzo wysokie koszty utrzymania