Kupując używaną trójkę F30 uważaj na złodziei! - Trends Magazines
4 °C Warsaw, PL
8 marca 2021

Kupując używaną trójkę F30 uważaj na złodziei!

Czas płynie nieubłaganie. Aktualną, wciąż produkowaną generację trójki można kupić już jako używane 6-letnie auto z przebiegiem 350 tysięcy kilometrów. Oczywiście to skrajny przykład, który jednak dobrze obrazuje, jak szybko zmienia się motoryzacyjna rzeczywistość.

Wielu z nas dobrze pamięta okres, w którym pożądaną, a zarazem drogą „używką” było BMW E46, a później E90. Obecnie ceny F30 zaczynają się od 9.000 euro za ubogo wyposażone diesle z wysokimi przebiegami. Na radykalną zmianę warty na rynku wtórnym nie ma więc co liczyć, jednak powoli staje się ona faktem. W niemieckim serwisie ogłoszeniowym mobile.de liczba wystawionych na sprzedaż F30 prawie zrównała się z analogiczną dla E90. Oznacza to, że osoba dysponująca odpowiednim zapasem gotówki na pewno znajdzie egzemplarz spełniający wszystkie oczekiwania. Za Odrą nie brakuje przyzwoitych F30 za ok. 11 tys. euro, które mają na wyposażeniu m.in. automatyczną skrzynię i nawigację. W takim budżecie trudno będzie o samochód z M-pakietem, na dużych kołach, ze skórzaną tapicerką oraz ksenonowymi reflektorami ze światłami do jazdy dziennej w formie ringów. Jeżeli na listę życzeń zostanie wpisany też sześciocylindrowy silnik, początkowa cena skoczy do przynajmniej 17 tys. euro. Górna granica praktycznie nie istnieje – wyznaczają ją limitowane wersje M3 za przeszło 120 tys. euro.

Aktualnie używane BMW serii F30 są zwykle w dobrym lub bardzo dobrym stanie, co jest m.in. zasługą pięcioletniego pakietu serwisowego z limitem 100 tys. km. Takiej kondycji nie należy jednak przyjmować za pewnik. Znaczna wartość samochodu stanowi zachętę do odbudowywania egzemplarzy po poważnych wypadkach, podtopieniach itd. Trzon oferty stanowią auta poflotowe i poleasingowe z dieslami pod maską (318d, 320d). Nie znaczy to jednak, że BMW było nastawione wyłącznie na klientów firmowych. Paleta obfitowała w różne wersje silnikowe, ułatwiające skonfigurowanie auta poziomy wyposażenia (np. M Sport, Luxury Line), a także różne nadwozia – marketingowcy sporo jednak namieszali w ich oznaczeniach. Kombi tradycyjnie występowało jako seria 3 Touring (F31). Gamę wzmocnił także duży liftback o cechach minivana (wyżej poprowadzona linia dachu, zwiększony rozstaw osi), dostępny jako seria 3 Gran Turismo (F34). Coupéi Cabrio trafiły do salonów jako seria 4 (odpowiednio F32 i F33), natomiast zwarty, sportowo stylizowany liftback dostępny był jako BMW 4 Gran Coupé (F36). Podobnie jak inne modele BMW, także F30 wymaga zaznaczenia wielu opcji na liście wyposażenia dodatkowego, by z poprawnie jeżdżącego samochodu stać się pożeraczem zakrętów. Nieprzypadkowo egzemplarze udostępniane do testów prasowych w większości stoją na niskoprofilowym ogumieniu i są wyposażone w pakiet M z adaptacyjnym zawieszeniem.

Bogata paleta opcji zawierała też po raz pierwszy oferowaną w trójce obszytą skórą deskę rozdzielczą, natomiast swoje sportowe aspiracje kierowca mógł podkreślić akcesoriami z oferty M Performance. Kto chciałby cieszyć się z zakupu F30, z miejsca powinien skreślić najtańsze egzemplarze z rynku wtórnego. Polityka BMW wymuszała bowiem dołożenie przynajmniej kilkudziesięciu tysięcy złotych, by trójka wyglądała i prowadziła się lepiej od bazowej wersji. Sprzedający będzie chciał odzyskać choć część zainwestowanej kwoty. W przypadku tego modelu różnica między bazową a doposażoną wersją jest większa niż wcześniej, co przyznają nawet fani marki, którzy przy okazji niezbyt pochlebnie wypowiadają się o tworzywach użytych do wykończenia wnętrza. Bez dyplomu w zakresie materiałoznawstwa trudno wyrokować, czy to efekt oszczędności poczynionych przez BMW, czy ewolucji jakościowej, jakie przeszły auta popularnych marek.

Dobrze wyposażone trójki są na celowniku złodziei. Rzadko kradną już całe samochody, ale elementy, które można łatwo zamontować w gorzej skonfigurowanych wersjach – lampy, felgi, nawigacje – jak najbardziej. I to nie tylko w Polsce. Biorąca udział w teście niemieckiego „Auto Bilda” 320d GT została dwukrotnie splądrowana, straty wyniosły łącznie 14 tysięcy euro. Na dystansie 100 tys. km redakcja zmagała się też z błędami elektroniki (sterownik skrzyni biegów, kamera). Narzekano też na hałasy blisko tylnego dyferencjału. Po zakończeniu próby przeprowadzony przez ekspertów demontaż silnika wykazał małe pęknięcie na tłoku – BMW zapewniało, że to jednostkowy przypadek, który z racji położenia i rozmiarów uszkodzenia nie będzie miał istotnego wpływu na eksploatację.

Z kolei kierowcy na forach skarżą się na hałasy przedniego zawieszenia (na krótko pomaga rozłożenie i złożenie kolumn), problemy z elektroniką, układem EGR, duże spalanie oleju – zwłaszcza w silnikach benzynowych. Jednostki benzynowe w dwulitrowej wersji N20 (do 2015 roku) mają też poważny problem z łańcuchem rozrządu, który potrafi rozciągnąć się już po 40–60 tys. km nawet w delikatnie traktowanych samochodach, jak również tracącą wydajność pompą oleju, która w skrajnej sytuacji może doprowadzić do zatarcia silnika. W dieslach N47, choć poprawionych względem pierwszych jednostek z tej rodziny, łańcuch rozrządu może kwalifikować się do wymiany przed osiągnięciem 200 tys. km. Niewiadomą są wprowadzone w 2015 roku nowe, modularne silniki B47 (łatwe do pomylenia z N47 z racji identycznej pojemności, a czasami także parametrów). To samo dotyczy zresztą palety silników benzynowych, gdy motory N13, N20 i B55 zastąpiono jednostkami B38, B48 i B58 (modularnymi, które powstają na drodze dokładania kolejnych cylindrów). Co jeszcze ciekawsze, nowe diesle mają 60 proc. wspólnych rozwiązań i części z silnikami benzynowymi. BMW postawiło więc wszystko na jedną kartę. Albo silniki okażą się udane, ale zaważą na renomie koncernu.

Trójki z początku produkcji mogą mieć problemy z układami wspomagania hamulców i układu kierowniczego. Wibracje kierownicy nie muszą świadczyć o złym wyważeniu kół. Samochody z pierwszego roku miały wadliwe drążki kierownicze, które wymieniano w ramach gwarancji. Jak dotąd napędy xDrive i automatyczne skrzynie ZF 8HP działają poprawnie, jednak po zakupie auta warto profilaktycznie wymienić olej, co usunie z wnętrza mechanizmów zanieczyszczenia. Ostatnim dzwonkiem przypominającym o konieczności wymiany oleju w przekładni jest szarpanie towarzyszące zmianie biegów.

BMW F30 dobrze wypada w rankingach niezawodności. ADAC wystawił bardzo dobrą notę wszystkim rocznikom, a w raporcie firmy Dekra samochód wypadł wyraźnie lepiej od poprzedniej trójki. Za typowe problemy uznano pęknięte po uderzeniu kamieni przednie szyby i klosze świateł przeciwmgielnych oraz nieszczelności układu wydechowego. Przed zakupem auto warto odstawić na ścieżkę diagnostyczną. Weryfikacja stanu hamulców, a w szczególności zawieszenia może przyczynić się do znacznych oszczędności – wymiana amortyzatorów z elektronicznie regulowaną siłą tłumienia jest bardzo kosztowna. Auto jest jeszcze zbyt świeże, by na nadwoziu pojawiała się rdza, która może świadczyć o powypadkowej historii danego egzemplarza.

Na rynku wtórnym sporadycznie pojawiają się hybrydy – oparte na trzylitrowym silniku Active Hybrid 3 (2012–2015) oraz dostępne od 2016 roku 330e iPerformance z dwulitrowym silnikiem benzynowym i jednostką elektryczną oraz akumulatorem trakcyjnym, który można ładować prądem z sieci 230 V, by na krótkich dystansach jeździć tylko „na prądzie”. Obu samochodów nie należy się obawiać. BMW rozwija technologię hybrydową od 2009 roku. Poważne problemy czy tracące pojemność akumulatory nie są raportowane. Po modernizacji przeprowadzonej w 2015 roku miejsce bazowego silnika 1.6 zajęło trzycylindrowe 1.5 R3. Nie należy się go obawiać. Jednostka z nieparzystą liczbą cylindrów jest dynamiczna, oszczędna i jak na razie nie rozczarowuje trwałością. Największym minusem są wibracje towarzyszące jej odpalaniu i wygaszaniu.

Świeżość procentuje. BMW F30 jest jeszcze zbyt świeże, by martwić kierowcę nietypowymi usterkami bądź defektami będących następstwem ogromnych przebiegów. Obecnie auta domagają się głównie napraw eksploatacyjnych i kasowania błędów elektronicznych. Dopiero za kilka lat przekonamy się, czy model był jakościowym skokiem względem E90 czy też krokiem w tył. By móc swobodnie podejść do zakupu używanego F30, trzeba przeznaczyć na ten cel przynajmniej 60 tys. zł.

Szymon Łukasik

Fot. Mikołaj Urbański, BMW

 

PLUSY:

Coraz bardziej rozsądne ceny
Nowoczesna stylizacja
Mnogość wersji silnikowych i nadwoziowych

MINUSY:

Problemy z silnikami benzynowymi

Ograniczona liczba mocniejszych odmian
Przeciętne wyposażenie wielu egzemplarzy

 

POPRZEDNIK

BMW E90 (2003–2010)

Po udanym E46 koncern wykonał zdecydowany krok w stronę nowoczesności. Radykalnie zmieniono stylizację nadwozia i wnętrza, wprowadzono nowy typ napędu na cztery koła (elektronicznie sterowany xDrive) i po raz pierwszy w historii trójki zaproponowano turbodoładowane silniki benzynowe oraz opony runflat. Nie obyło się przy tym bez kilku wpadek – w tym felernych diesli N47 z zawodnym łańcuchem rozrządu po stronie sprzęgła czy benzynowej wersji 320si z pękającymi tulejami cylindrowymi.

 

NASTĘPCA

BMW G20 (od 2018 roku)

W październiku br. BMW odkryje wszystkie karty i zaprezentuje nową trójkę. Ale już teraz sporo wiadomo na jej temat. Układ jezdny był strojony w celu osiągnięcia jeszcze lepszych wrażeń z jazdy, dwulitrowy silnik będzie najmocniejszą w historii marki seryjnie produkowaną czterocylindrówką, a auto będzie bazowało na platformie technologicznej CLAR, co oznacza wiele wspólnych rozwiązań z nowym X3 czy serią 5 G30.

 

TRENDS POLECA

Gdyby nie cena, optymalnym wyborem byłoby 330d z napędem xDrive– niezwykle dynamiczny i pewny w prowadzeniu samochód, który wcale nie jest paliwożerny. Przy spokojnej jeździe bocznymi drogami można zejść do niecałych 6 l/100 km. Co niezwykle ważne, diesel N57 dał się poznać jako jednostka, która dobrze znosi trudy eksploatacji i co najwyżej domaga się napraw osprzętu. 335d jeździ niemal jak wyścigówka. Za sprawą standardowego napędu xDrive na mokrej nawierzchni nie da szans nawet M3. Schodząc na ziemię pozostaje stwierdzić, że do codziennej jazdy w zupełności wystarczają wersje 318d i 320d. W przypadku silników benzynowych lepszym wyborem byłyby oszczędniejsze dwulitrowe jednostki z rodziny B48. Szkoda, że zostały wprowadzone dopiero w 2015 roku.

 

KALENDARIUM

2012    rozpoczęcie sprzedaży sedana i kombi

2013    gamę wzmacniają serie 3 GT oraz 4 Coupé

2014    wprowadzenie 4 Cabrio, 4 GC, M3/M4

2015    modernizacja, nowe silniki

2016    debiut hybrydowego 330e

DANE TECHNICZNE

Wersje silnikowe
Benzynowe 1.5 R3: 318i (136 KM, 220 Nm)

 

1.6 R4: 316i (136 KM, 220 Nm), 320i ED (170 KM, 250 Nm)

 

2.0 R4: 320i (184 KM, 270 Nm), 328i (245 KM, 350 Nm), 330i (252 KM, 350 Nm)

 

3.0 R6: 335i (306 KM, 400 Nm), 340i (326 KM, 450 Nm), M3 (431 KM, 550 Nm; 450 KM, 550 Nm; 460 KM, 600 Nm)

Wysokoprężne 2.0 R4: 316d (116 KM, 260 Nm; 116 KM, 270 Nm), 318d (143 KM, 320 Nm; 150 KM, 320 Nm); 320d ED (163 KM, 380 Nm; 163 KM, 400 Nm), 320d (184 KM, 380 Nm; 190 KM, 400 Nm), 325d (218 KM, 450 Nm; 224 KM, 450 Nm)

 

3.0 R6: 330d (258 KM, 560 Nm), 335d (313 KM, 630 Nm)

Hybrydowe Active Hybrid 3 3.0 R6 (340 KM, 450 Nm), 330e iPerformance 2.0 R4 (252 KM, 420 Nm)

(BMW TRENDS 3/2018)

Podobne