Zużycie oleju jest związane z pracą każdego silnika tłokowego. Problem pojawia się jednak, gdy co każde 1000 km trzeba dolewać litr środka smarnego.
Olej odpowiada za smarowanie, chłodzenie i utrzymanie silnika w czystości. Gdy go zabraknie, już po kilkudziesięciu sekundach pracy silnik może nie nadawać się nawet do naprawy, a do przytarcia panewek wystarczy zerwany na kilka sekund film olejowy. Olej jest utrzymywany wewnątrz silnika m.in. przez uszczelki, simeringi i pierścienie tłokowe. Sprawia to, że przyczyn ubywania oleju jest dużo. Najłatwiejsze do zdiagnozowania, a przy tym najtańsze do usunięcia są wycieki – najczęściej spod miski olejowej czy pokryw dekli zaworowych. Wystarczy wyczyścić powierzchnię, sprawdzić, czy nie jest zdeformowana i założyć nowe uszczelki. Droższa jest walka z wyciekami spod uszczelnień wału korbowego czy wałków rozrządu. Tutaj konieczna staje się rozbiórka osprzętu silnika, a koszt naprawy to minimum kilkaset złotych. Jeszcze droższa jest wymiana uszczelniaczy zaworowych (o nieszczelnościach może świadczy m.in. niebieskawy dym z rury po uruchomieniu zimnego silnika), a najwięcej kosztuje kompleksowy remont jednostki napędowej, w ramach którego wymienia się tłoki, a przynajmniej pierścienie tłokowe. Zużycie lub zablokowanie pierścieni tłokowych można zweryfikować wykonując pomiar kompresji. Olej może także opuszczać układ smarowania przez zużyte łożyskowanie wirnika turbosprężarki – sygnałem ostrzegawczym jest pojawienie się oleju w układzie dolotowym.
Wpływ na zużycie oleju ma wiele czynników – w tym klasa środka smarnego, stopień zużycia silnika, sposób traktowania samochodu czy wreszcie warunki eksploatacji. Auto, które regularnie pokonuje długie trasy autostradami na południu Europy, prawdopodobnie spali więcej oleju niż taki sam egzemplarz używany w chłodniejszym klimacie na drogach drugiej kategorii, gdzie silnik nie pracuje pod dużym obciążeniem. Producenci, w tym BMW, zabezpieczają się przed ewentualnymi roszczeniami klientów i ustalają dozwolone progi zużycia oleju. Dla zwykłych jednostek – benzynowych i diesli – wynosi on 0,7 l/1000 km. Z kolei dla eMek to już 1,5 l/1000 km.
Bardzo dużo. Gdyby silnik zużywał tyle oleju, ile dopuszcza producent, dolewki między kolejnymi serwisami olejowymi byłyby większe niż mieści cały układ smarowania. W efekcie samochód stale pracowałby na względnie świeżym oleju. Wielu kierowców zadaje więc sobie pytanie, czy spalanie oleju to faktycznie problem. W końcu wystarczy pamiętać o jego okresowym uzupełnianiu. Niestety, rzeczywistość jest inna. Silnik spalający olej nie jest w stanie spełnić norm emisji, według których został homologowany – w jego spalinach znajduje się bardzo dużo rakotwórczych związków. Środek smarny jest spalany w przypadkowy sposób, czemu towarzyszy powstawanie dużej ilości sadzy. Ona zaś osadza się na tłokach, rowkach pierścieni tłokowych, świecach, zaworach wydechowych, w kolektorze wydechowym, łopatkach turbosprężarki i kierownicy gazów wylotowych, wnętrzu elementów systemu recyrkulacji spalin, a także zakleja pory w katalizatorach i filtrach cząstek stałych. Nadmierne zużycie oleju może być więc pierwszym zwiastunem poważnych wydatków.
Zdarza się jednak, że jest… ostatecznym symptomem problemów. Działo się tak w silnikach N63 (4.4 V8). Już przed 100 tys. km przebiegu bezpośrednie wtryskiwacze potrafiły podawać zbyt duże ilości paliwa. Nadmiar benzyny przenikał do oleju i rozcieńczał go, pogarszając spalanie. To z kolei prowadziło do uszkodzenia gładzi cylindrów i zużycia pierścieni tłokowych, a finalnie – zatarcia silnika. Nie były to jednostkowe przypadki. Sprawa była na tyle poważna, że w USA znalazła finał w sądzie. Teoretycznie jednostki wyprodukowane po 2012 roku powinny być wolne od tej przypadłości, jednak kierowcy sygnalizują, że V8 dalej „lubi” olej.
Znacznie bardziej powszechne właściwie we wszystkich silnikach są problemy z odmą, której zadaniem jest przepuszczanie przedostających się do skrzyni korbowej gazów spalinowych do układu dolotowego przy jednoczesnym zatrzymywaniu kropel oleju. Możliwe są dwie usterki odmy. W grę wchodzi jej zapchanie lub zamarznięcie – częste w autach eksploatowanych na krótkich odcinkach. Wymieszana z olejem para wodna potrafi zamarznąć przy pierwszych przymrozkach. Wówczas olej jest wypychany z wnętrza silnika przez ciśnienie panujące w skrzyni korbowej. Usterkę sygnalizują m.in. problemy z odkręceniem korka oleju przy włączonym silniku oraz kopcenie i wyrzucanie oleju przez wyjęty bagnet. W skrajnej sytuacji bagnet może być wręcz wypychany z silnika. Odma może także przepuszczać zbyt duże ilości oleju. Wówczas środek smarny pojawia się w układzie dolotowym. Do rozwiązania problemu wystarczy czyszczenie układu odpowietrzania skrzyni korbowej oraz wymiana filtru odmy, zalecana najdalej co 100 tys. km.
Im starszy silnik, tym częstszą przyczyną ubytków oleju są wycieki. Kto podejrzewa, że olej opuszcza silnik przez uszczelki, może podłożyć pod auto karton. Jeżeli nieszczelności istnieją, po nocnym postoju znajdą się na nim krople oleju. Zlokalizowanie miejsca wycieku wymaga nierzadko umycia silnika. Często źródłem problemu są uszczelki dekla zaworowego. Jeżeli przepuszczają olej, środkiem smarnym jest zwykle oklejony cały silnik i skrzynia biegów.
Które silniki BMW zużywają olej? Kierowcy dość często narzekają na jednostki M54 (2000–2006), N52 (2004–2015), N54 (2006–2016) oraz N55 (2009–2017). O przyczynę problemów bywają podejrzewane uszczelniacze zaworowe. Ich wymiana nie zawsze przynosi jednak spektakularną poprawę. Na forach można dyskusje na ten temat kwitowane są twierdzeniem „ten typ tak ma”. Problem spalania oleju jest też sygnalizowany przez użytkowników samochodów z jednostkami N46 (2003–2012), w których niestety czasami dochodzi do uszkodzenia pierścieni tłokowych i gładzi cylindrów. Warto przy tym dodać, że silniki N20 borykają się z problemem zawodnego napędu pompy oleju. Jedynym symptomem jest zwiększony hałas spod maski w przedziale 1500–2500 obr./min. ASO nie palą się z rozwiązywaniem problemu, a jeżeli kierowca nie zareaguje w porę, silnik może ulec zatarciu przed pokonaniem 100 tys. km. Wymiana pompy w niezależnym serwisie kosztuje niecałe 5.000 zł. Od zużycia oleju wolne nie są także diesle – chociażby N47 (2007–2015). Pierwsze doniesienia o problemie pojawiają się także w turbodieslach nowej generacji – trzycylindrowych B37.
Kierowca ma umiarkowany wpływ na zużycie oleju. Może zrezygnować z szybkiej jazdy autostradami i unikać korzystania z wysokich obrotów, jednak to nie zawsze pomaga. Kluczowa wydaje się dbałość o silnik – w tym serwisowanie odmy, wymiana oleju najdalej co 15 tys. km oraz używanie środków smarnych klasy LL04, których spalaniu towarzyszy powstawanie małej ilości popiołu. Utrzymanie silnika w czystości ogranicza zużycie jego newralgicznych elementów. Zdania są natomiast podzielone w kwestii zmiany klasy oleju. W normalnie eksploatowanym samochodzie odchodzenie od zalecanego w większości modeli 5W30 wcale nie musi być korzystne – olej sprawdzi się bowiem podczas zimnych rozruchów, a do jego parametrów dopasowane są kanały olejowe.
Zużycie oleju może dać się we znaki. Spalanie 1 l/1000 km oznacza bowiem dodatkowe koszty i zmusza do pamiętania o regularnych kontrolach poziomu środka smarnego. Niektóre jednostki napędowe zużywają więcej oleju od innych. Pod tym względem potrafią jednak istotnie różnić się nawet dwa identyczne samochody. Podczas oględzin przed zakupem nie sposób jednak ustalić, czy dany silnik zużywa olej. Gdy natomiast olej jest spalany przez nową jednostkę, ASO bardzo często twierdzi, że… wszystko jest w porządku. Doskonale zdaje sobie bowiem sprawę, że jedynym pewnym rozwiązaniem byłaby… wymiana silnika lub jego kapitalny remont.
Dla własnego dobra warto wyrobić sobie nawyk kontroli staniu oleju przy każdym tankowaniu i na bieżąco uzupełniać niedobory, starając się utrzymać przynajmniej połowę maksymalnego stanu.
fot. Wikipedia/GFDL, Cc-by-sa-3.0, Dr.DOHC / CC BY-SA 4.0
Loading ...
