Przez 16 lat ukazywania się VW TRENDS pokazaliśmy wiele ciekawych aut i związanych z nimi historii. Warto wrócić do numeru 2/2013 i opowieści o Karmannie Ghia Typ 14. Oto ona…
Dawno temu, gdy zaczynałem przygodę z samochodami, na swojej drodze spotkałem Garbusa i zakochałem się w nim bez reszty. Pierwszy, co prawda, to był jakiś totalny szrot z 1967 roku, ale następny już całkiem zdrowy „Mex” wymalowany w kolorowe tukany.
Poszukiwania
We wczesnych latach 90. i nie było jeszcze sklepów internetowych, więc 1 maja jeździło się do Hanoweru, by upolować jakąś tanią część (płacić trzeba było twardą walutą – wtedy jeszcze markami) i nacieszyć oczy widokiem tysiąca garbatych piękności, wśród których pojawiały się inne modele wiatrem chłodzonych Volkswagenów, w tym spod znaku Karmann Ghia.
Nie wiem jak inni, ale ja straciłem dla nich głowę w okamgnieniu. Ta linia, lekkość, kocie ruchy i zupełna nieosiągalność sprawiły, że wyimaginowany obraz Karmanna wrył się w pamięć wyjątkowo mocno. Mijały lata, zmieniały się mody, a miłość do klasycznych samochodów pozostała. Były Garby, 12 lat fascynacji samochodami amerykańskimi i któregoś dnia 2008 roku podczas buszowania w internecie zobaczyłem na Ebayu soczysto błękitnego Karmanna Ghia, rocznik 1971…
Szybsze bicie serca, akcja przejrzenia sieci, porównywanie ofert, telefon do przyjaciela, nieprzespane noce i zapada decyzja – kupuję w ciemno. Pamiętam, tego dnia dolary były po 2 zł. Zaprawiony w ebayowych bojach kolega sfinalizował aukcję i zostałem posiadaczem autentycznego Karmanna. Tego, o którym jeszcze nie tak dawno tylko mogłem pomarzyć. Na razie właścicielem wirtualnym, bo auto stało w USA w Karolinie Południowej. Pozostało dokonać formalności związanych z dostarczeniem auta do Polski, a jest tego sporo. I tak po prawie trzech miesiącach od zakończenia aukcji przyjechała laweta z moim marzeniem.
Nie wszystko tak, jak na zdjęciach z aukcji
Kiedy kupuje się samochód na podstawie kilku zdjęć i skąpych informacji na piśmie, niepewność jest naprawdę duża. Pierwszy zimny prysznic miałem, gdy obejrzałem zdjęcia zrobione przez pośrednika wiozącego samochód do portu w Chicago. To były fotki lepszej rozdzielczości i nie wszystko już tak lśniło, jak na zdjęciach na Ebayu. Z drżącym sercem czekałem na to, co zastanę. Sukces numer jeden – auto dotarło pod dom. Był wieczór, pierwsze oględziny zrobiliśmy rano. Potwierdziły się obawy, że samochód polakierowany jest w stylu USA, czyli jakimś jednoskładnikowym lakierem a la metallic bez klaru, położonym na tzw. skórkę pomarańczy. Ten z bożej łaski „lakiernik” nie nawet nie zadał sobie trudu, aby przy malowaniu zabezpieczyć inne części auta i pryskał, gdzie popadnie: po uszczelkach, kloszach i szybach. Kolor też nie był tak intensywny, jak na zdjęciach.
Poprzedni właściciel, emerytowany wojskowy, który z powodu przeniesienia w inne strony nie miał możliwości zabrania z sobą auta (pamiątką po wojskowej przeszłości była naklejka – przepustka na przedniej szybie z napisem „Departament Obrony USA”), razem z Karmannem przysłał mi w kopercie krótki list, w którym pogratulował mi zakupu i poinformował, że auto jest w 90 procentach odrestaurowane, a mi pozostało dokonać tylko kilku kosmetycznych poprawek, aby zmienić go w prawdziwy „Show Car”.
Osoby, które ściągały stare auta z USA, wiedzą, o czym mówię. Po prostu Amerykanie już tak mają, że to, co u nas by nie przeszło nawet, gdy się mocno przymrużony oko, oni uznają za superrobotę. Oczywiście są wyjątki od tej reguły. Dobrze, że nie było purchli ani innych podobnych niespodzianek.
Silnik wyglądał nieźle (z delikatnym pakietem chromu Made in Taiwan). Wnętrze było w dobrym stanie – nowa czarna tapicerka, boczki, dywaniki, pomalowana podsufitka. Tylko uszczelki drzwi i szyb nadawały się do wymiany.
Pierwsza przejażdżka – trzeba było założyć nowy akumulator (amerykański ani zipnął) i kręcimy. Dosyć szybko zapalił, nawet nie kopcił. Jako że to silnik Garbusa (z tym, że 1600 na dwóch gaźnikach Soleksa) nie spodziewałem się rewelacji, ale było całkiem przyzwoicie. Motor pracował równo i nic się z niego nie lało. Jako załącznik na tylnym siedzeniu przyjechała z samochodem spora skrzynka po amunicji wypełniona różnymi, raczej bezwartościowymi, gratami.
Niestety, fajnie wyglądające felgi okazały się zupełnym nieporozumieniem. Opony tym bardziej. Poprzedni właściciel zastosował wariant z felgami szerszymi z przodu i węższymi z tyłu (zamiana nie wchodziła w grę) i dodatkowo pompowanymi amortyzatorami z tyłu.
Doskonały zestaw, żeby się zabić. Na tym nie dało się w ogóle jechać, koła ciągle zahaczały o błotniki, a niesprawna przekładnia kierownicza powodowała, że jazda była naprawdę niebezpieczna. Przednie wahacze i sworznie też nadawały się do wymiany.
Można by pisać wiele o pierwszych wrażeniach. Dość powiedzieć, że z zapałem zabrałem się do doprowadzania auta do stanu używalności według standardów polskich. Tym bardziej że czekała mnie rejestracja i wymagane z nią przeglądy, zdobycie opinii rzeczoznawcy itp.
Na początek trzeba było zmienić koła. Te, na których auto przyjechało, nie nadawały się do tego modelu, więc „poszły” na Allegro. Pewien Garbusiarz z Gorzowa przyjechał po nie na drugi dzień i cieszył się, że trafił właśnie na takie koła, o jakie mu chodziło. Rasowe, pełne, polerowane aluminium z ozdobnymi nitami.
Zaczęło się uzupełnianie braków, sprawdzanie, dokręcanie, regulowanie. Tu zakleić, tu posmarować, tu domalować. Pierwsze przejażdżki, rajdy i zloty. Z każdym tygodniem poznawaliśmy się z Karmannem coraz lepiej i zaczynaliśmy się lubić. Jak każda przyjaźń, tak również i ta wymaga poświęceń – głównie czasu i pieniędzy.
Ale czego nie zrobimy dla realizacji naszych marzeń. Jako że byłem przyzwyczajony jeżdżąc amerykańskimi samochodami do tego, że pedał gazu służy do przyspieszania, dość szybko zaczęło mi przeszkadzać, że ten sam pedał w Karmannie jakoś nie rozumie tej prostej zasady.
Cóż, seryjny motor 1,6 l nawet na dwóch gaźnikach głowy nie urywa. Dlatego gdy na Allegro pojawiło się ogłoszenie o sprzedaży rasowego silnika 1,6 l z dwoma Weberami, wydechem „spaghetti”, hydraulicznymi zaworami i chłodzeniem a la Porsche, szybko podjąłem decyzję o kupnie.
Za parę dni pożyczonym dostawczakiem pojechałem do Legnicy do Corteza (znany w światku garbusowym konstruktor silników), załadowałem silnik na pakę i wróciłem do domu. Tu kolejne dwa tygodnie spędzone w warsztacie i nowe serce żwawo zabiło w Karmannie. Na początku trochę się obawiałem, czy aby to nie jakaś mina, ale silnik sprawował się naprawdę bez zarzutu. Jedynym mankamentem było odpowietrzenie skrzyni korbowej, bo przy trzymaniu wysokich obrotów nadmiar oleju szukał ujścia. Zastosowałem więc dodatkową skrzynkę odpowietrzającą (również konstrukcji Corteza) i można rzec, że problem został rozwiązany.
Tak minęły trzy lata i w październiku 2011 rozpocząłem totalną odnowę Karmanna. Oprócz plac lakierniczych zaklepałem sobie miejsce u znajomego tapicera. Pozostała kwestia wyboru kolorów i materiału. Niby nic, ale kto to robił, wie, że to naprawdę trudny wybór. Zdecydowałem się na srebrny metalik – Iceberg z palety Renault – i krwistoczerwone pokrycie siedzisk. Na podłogę bordowa wykładzina obszyta skórą.
Tymczasem na piwnicznym stole warsztatowym wylądowało wszystko, co zostało zdemontowane do lakierowania i w miarę możliwości odświeżone, zabezpieczone antykorozyjnie, pomalowane, przesmarowane, a co konieczne, to wymienione.
Wiosną prace malarsko-tapicerskie były ukończone. Należało jeszcze dokupić trochę uszczelek, emblematów i ramek, bo przy nowym lakierze każda niedoskonałość strasznie razi, i poskładać wszystko do kupy. Nie wiem jak innym, ale mnie efekt się podobał. Połyskujący nowy lakier i pachnący środek aż zachęcają do jazdy. Dla poprawy efektu lakier został dodatkowo poddany polerowaniu.
Pierwszą poważną imprezą odnowionego Karmanna był V Rajd Miedwiański w 2012 roku – świetnie zorganizowana cykliczna impreza w malowniczych plenerach ziemi stargardzkiej. Auto bardzo się spodobało i nawet zdobyło puchar za I miejsce! Później imprezy w Berlinie, zlot Garbusów w Niechorzu, letnie „lansowanie” aż do momentu, kiedy Cortez znów zwiódł mnie na pokuszenie i zachorowałem na kolejny silnik – tym razem już poważny Typ 4 – 2 litry pojemności z dwoma potężnymi gaźnikami Dellorto i wielkim pięcioramiennym wentylatorem a la Porsche. Ale cały czas bokser chłodzony powietrzem, bo inaczej się nie godzi.
Dość szybko znalazł się chętny kupiec na dotychczasowy silnik i pozostało tylko tak wszystko zgrać, aby wszyscy byli zadowoleni. Ponownie wyprawa (tym razem Karmannem) do Sulistrowic na zlot VW, a stamtąd ponownie do Legnicy do Corteza po silnik. Pobyt się trochę przedłużył, bo trzeba było najpierw zdemontować starą jednostkę, ponownie ją złożyć, spakować na paletę i wysłać kurierem do nowego właściciela, po czym zamontować nową 2-litrówkę, a to nie było takie proste. W związku z tym, że silnik był niedotarty, nie wchodziło w rachubę wracanie nim 350 km do domu.
Teraz samochód jest wreszcie kompletny (mam nadzieję). Z nowym silnikiem zrobiłem dopiero 900 km i w tym czasie przeprowadziłem dwie zmiany oleju i filtra. Dla bezpieczeństwa założyłem dodatkowe zegary do pomiaru ciśnienia oleju i temperatury oraz zewnętrzną chłodnicę oleju z wentylatorem.
Karmannem jeździ się bardzo fajnie. Trzeba tylko uważać, żeby fantazja zbytnio nie poniosła, bo naprawdę jest co przycisnąć. Właściwie ciągle coś kombinuję i ulepszam – taka pasja. Auto jest bardzo przeinwestowane i rozpieszczone. Czekamy w przytulnym garażu na kolejny sezon, który właśnie się zaczyna…
Właściciel
Fot. Piotr Błaszkiewicz. archiwum właściciela
DANE & FAKTY:
VW Karmann Ghia, typ 14, rok produkcji 1971
NADWOZIE: coupé
SILNIK/ NAPĘD: typ 4, 2.0 l, 4 cylindry boxer, chłodzony powietrzem 130-140 KM, manualna 4-biegowa skrzynia
ZAWIESZENIE: drążki skrętne, wahacze, amortyzatory
HAMULCE: przód tarczowe, tył bębny
V MAKS.: 160 – 180 km/h
Na szybszą jazdę nie pozwala strach oraz archaiczne zawieszenie i hamulce
0 – 100 km/h ok. 8 s
ZUŻYCIE PALIWA ok. 10 l/100 km
(VW TRENDS 2/2013)
