Z racji prostoty konstrukcji Garbusjest podatny na tuning. To, co z poczciwego Volkswagena wyczarowała w 1973 roku firma Oettinger, przechodzi jednak najśmielsze oczekiwania.
Symbioza występuje nie tylko w przyrodzie. Układów generujących obustronne korzyści można bez trudu doszukać się także w świecie motoryzacji. Założona w 1946 r. firma Oettinger Sportsystems GmbH zarabia na modyfikowaniu Volkswagenów. Fachowo podrasowane auta mają wkład w budowę dobrego wizerunku koncernu. Nie można też zapominać, że Oettinger przygotował wiele VW do wyścigów i już w 1981 r. własnym sumptem zbudował kręcący się do 8000 obr./min silnik 1.6 16V. Inżynierowie Volkswagena wzorowali się na nim, budując znany i lubiany motor 1.8 16V.
Kilka lat wcześniej, gdy w Niemczech w najlepsze trwała seryjna produkcja Garbusa, Oettinger również miał wiele do powiedzenia w temacie jego modyfikacji. W 1973 r. zbudował jedyne w swoim rodzaju radykalnie poszerzone auto. Dość powiedzieć, że krawędzie tylnych błotników Käfera 1303 Breitbau dzieli aż… 2,2 metra! W kombinacji z utwardzonym i obniżonym nadwoziem, szerokimi, niskoprofilowymi oponami i dodatkami aerodynamicznymi może oznaczać to tylko jedno – gokartowe wrażenia z jazdy po zakrętach.
Oettinger popracował także nad wnętrzem, w którym zamontowano lepiej wyprofilowane fotele, sportową kierownicę, a wnękę na prędkościomierz wypełniono obrotomierzem wyskalowanym do 8000 obr./min. Czy podobnie jak znaczek Porsche na masce to przerysowany detal? Nic z tego. Sercem szalonego Garbusa jest 2,2-litrowy sześciocylindrowy bokser Porsche – oczywiście z powietrzno-olejowym układem chłodzenia. O charakterystyczny odgłos pracy można więc być spokojnym. O ile fabryczne Garbusy cierpią na pewien niedostatek mocy, o tyle w dziele Oettingera jest jej wręcz zbyt dużo. 255 KM w samochodzie z prostym zawieszeniem, niekorzystnym wyważeniem i zdolnym do osiągnięcia 210 km/h to niemal igranie z losem. W latach 70. nikt nie myślał jeszcze o elektronicznych systemach wsparcia kierowcy. Musiały wystarczyć zdrowy rozsądek kierującego i przyczepność zapewniana przez gumowe walce we wciąż imponujących rozmiarach 225/50 i 345/35!
O zakresie i stopniu skomplikowania przeprowadzonych prac przypomina umieszczony w tylnym podszybiu zbiornik wyrównawczy suchej miski olejowej – w raczej ciasnej komorze silnika nie znaleziono dla niego miejsca. Do precyzji wykonania czy spasowania poszczególnych elementów można mieć wiele zastrzeżeń, ale efekt pracy tunera robi ogromne wrażenie. Käfer 1303 Breitbau jest nie tylko bardziej przysadzisty i muskularny od protoplasty. Inaczej ukształtowana maska, mniejsze reflektory czy plastikowe zderzaki i lusterka sprawiły, że całość prezentuje się też znacznie bardziej nowocześnie. Obecnie radykalnie zmodyfikowany Käfer 1303 Breitbau jest jednym z najciekawszych eksponatów AutoMuseum Volkswagen z Wolfsburga. Stoi obok klasycznego Garbusa, co ułatwia prześledzenie dokonanych zmian.
