Jedyny taki na świecie model VW znaleziony w Polsce

Natknąłem się na to srebrne zjawisko, serfując po Internecie. Pierwsze skojarzenie: to chyba jest nietypowa i nieznana dotąd wersja Karmanna. Podobne kształty oraz widniejący z przodu znaczek VW zmyliły już jednak wielu podobnych do mnie nieświadomych odkrywców tego cennego znaleziska.

W podróż do Białegostoku wyruszyłem z tym przyjemnym podnieceniem, jakie wywołuje oczekiwanie na coś zupełnie wyjątkowego. W końcu niecodziennie można dotknąć i pojeździć samochodem, który jest jedynym egzemplarzem na świecie!

Tajemniczy model SAM

Poprzedni właściciel SAM-a (pod taką nazwą zarejestrowany jest prezentowany pojazd), chcąc uciąć niepotrzebne dywagacje postronnych osób na temat jego auta, traktował nieproszonych komentatorów i natrętnych ciekawskich sprawdzoną w stu procentach odpowiedzią. Na każde pytanie dotyczące wyjątkowości owego auta odpowiadał, że jest to amerykańska wersja Karmanna. Cóż, jeżeli istnieje coś niepodobne do niczego innego, to na pewno stworzyli to za oceanem…

W ten sposób ciekawość większości pytających została zaspokajana, a właściciel był zwolniony z opowiadania zawiłej historii SAM-a. Samochód prawdopodobnie nadal byłby uważany za „amerykańską wersją Karmanna”, gdyby nie moja rozmowa z obecnym właścicielem pojazdu. Nie potrafiłem ukryć zdziwienia, kiedy Jacek Kowalewicz wyjawił mi prawdziwe pochodzenie auta. Krótkie telefoniczne ustalenia i do planu zajęć wpisałem sesję zdjęciową jedynego w swoim rodzaju Volkswagena, wyprodukowanego własnymi siłami przez Polaka!

 

Auto, niczym mityczny ptak, powstało z popiołów. Najbarwniejszy opis nie zdoła prawdopodobnie przedstawić trudów i wysiłku Bogumiła Szuby, konstruktora tej maszyny. Mimo to podejmuję wyzwanie, jakim jest opowieść o powstaniu tego niezwykłego samochodu i o jego twórcy.

Bogumił Szuba i jego „dzieci”

Magister inżynier Bogumił Szuba był konstruktorem pracującym w Bielsku-Białej w latach 60. i 70. Tam też, w Instytucie Szybowcowych Zakładów Doświadczalnych, opracował między innymi projekty „Zefira 2” oraz innego szybowca wyczynowego o nazwie „Foka”. Z informacji, które zdołaliśmy zebrać od jego przyjaciół, rysuje się jasny i wyrazisty wizerunek człowieka niezwykle utalentowanego, a przy tym skromnego i niezrównanie pracowitego.

Samochód, który dziś możecie oglądać na zdjęciach, jest owocem jego dwudziestosześcioletniej pracy. Niemalże każdy dzień wolny od zawodowych obowiązków zaklęty został w tym srebrnym nadwoziu. Niewiarygodne, do jakiego poświęcenia zdolny był człowiek, chcący za wszelką cenę zrealizować w tamtych trudnych czasach marzenie swojego życia.

Na bazie KdF Kubelwagena

Wszystko zaczęło się od ogłoszenia, które pan Bogumił wyszukał w lokalnej prasie. Był rok 1962. Anons dotyczył sprzedaży Volkswagena KdF Kubelwagena, rocznik 1941. Stan techniczny tamtego auta był jednak fatalny. Inżynier Szuba kupił samochód i… rozłożył na czynniki pierwsze.

W oparciu o części zapożyczone z KdF zbudowane zostało podwozie SAM-a. Z Kubelwagena wykorzystana została stalowa płyta podłogowa bez zmiany punktów mocowania zawieszeń, elementy zawieszenia przedniego, z których inżynier zbudował praktycznie nową konstrukcję, tylnego, a także układ kierowniczy i hamulcowy. Za plecami kierowcy zamontowany został silnik o pojemności 1130 ccm i mocy 25 KW.

Jest to motor typu bokser z zapłonem iskrowym, całość wyprodukowana w roku 1940. Napęd przekazywany jest na tylne koła poprzez skrzynię z biegiem wstecznym. Sama przekładnia została przesunięta o 90 stopni.

Charakterystyczna obudowa filtru powietrza pochodzi ze Skody. Zresztą wiele elementów wywodzi się z różnych innych samochodów: Trabanta, VW Garbusa, Skody Oktavii, Żuka, Syrenki i Warszawy. Inżynier Szuba samochód swoich marzeń budował w czasach, w których zdobywanie wielu potrzebnych części graniczyło niemalże z cudem.

Dlatego pewne elementy przywoził z zagranicznych delegacji służbowych, a na inne polował miesiącami, przeszukując krajowe źródła.

Nadwozie SAM-a

Kiedy zakończony został proces związany z budową podwozia, inżynier Szuba przystąpił do najbardziej – moim zdaniem – spektakularnej fazy w procesie tworzenia SAM-a, jaką było skonstruowanie nadwozia. Całe poszycie zostało bowiem zaprojektowane i zbudowane własnoręcznie.

 

Szkielet wykonany został z prętów i kształtowników stalowych. Pozostałe elementy nadwozia: błotniki przednie, tylne, pokrywy silnika i bagażnika oraz dach, wykonano z tworzywa sztucznego. Posłużyły do tego włókno poliuretanowe oraz żywica poliestrowa, czyli dokładnie te same materiały, z których robione były szybowce projektowane przez inżyniera Szubę. Proces tworzenia samochodu został udokumentowany na fotografiach.

Możecie zatem zapoznać się z konstrukcją nadwozia, a na poszczególnych zdjęciach zobaczyć, jak postępowały prace. Niestety, działania inżyniera Szuby nie spotkały się z aprobatą ówczesnego kierownictwa Szybowcowych Zakładów Doświadczalnych. Była to jedna z przyczyn niemiłosiernie wydłużającego się czasu budowy auta.

Autoryzacja SAM-a przez Volkswagena

Wróćmy jednak do budowy pojazdu. Walka z masą miała swoją kontynuację również podczas wytwarzania innych elementów auta. Zarówno przednia, jak i tylna szyba zostały wytworzone z pleksi, takiej samej jaką stosowano w szybowcach.

W wykańczaniu wnętrza wielki udział miała żona inżyniera – Danuta, która uszyła kraciastą tapicerkę. Kompletowanie wyposażenia kabiny również przebiegało z trudnościami i pochłonęło kilka następnych lat. Samochód SAM został jednak uznany oficjalnym pismem przez Fabrykę Volkswagena w Wolfsburgu.

Inżynier Szuba od samego początku swojej pracy pozostawał bowiem w kontakcie z konstruktorami VW, przedstawiając im wiele projektów swoich pionierskich rozwiązań. Na dowód uznania samochodu inżyniera Szuby przez Centralę w Wolfsburgu za VW publikujemy oryginalny dokument oraz jego polskie tłumaczenie. 

Oto krótki cytat z listu: „(…) ponieważ podwozie auta odpowiada podwoziu VW, jest jak najbardziej wskazane oznakować samochód jako Volkswagen – również wtedy, kiedy nie została zastosowana oryginalna karoseria VW. W załączeniu otrzyma Pan znak VW, który będzie mógł Pan umieścić na przedniej masce”. 

Bogumił Szuba nie zdołał jednak nigdy przejechać po publicznych drogach nawet kilometra swoim Phoeniksem (tak właśnie auto miało się nazywać, ale fabryka VW zgodziła się wyłącznie na jedną oficjalną nazwę SAM). 

Nagła śmierć inżyniera przerwała prace zmierzające do całkowitego wykończenia samochodu oraz starania związane z jego rejestracją. Wysiłek trwający ponad ćwierć wieku nie został uwieńczony przejażdżką inżyniera Szuby wykonanym przez niego SAM-em. 

Dalsze losy SAM-a

Kilka kolejnych miesięcy po śmierci konstruktora samochód spędził w garażu. Wdowa po inżynierze sprzedała go wreszcie przyjacielowi rodziny, człowiekowi bliskiemu Bogumiłowi Szubie, leśnikowi Nadleśnictwa Jeleśnia. To właśnie tam, w miejscowości Przyborów, inżynier Szuba często gościł podczas wakacji i wspólnie z leśniczym, Józefem Rosegerem, obmyślał dalsze plany związane z SAM-em.

Po śmierci inżyniera Szuby jego przyjaciel postanowił przygotować auto do oceny technicznej oraz przeprowadzić sprawy rejestracji. Dokonał także kilku modyfikacji. Skrzynia z KdF nie była zsynchronizowana. Została zamieniona na czterobiegową, zapożyczoną z VW Garbusa. Zmienione zostały również zamocowania przekładni. Z układu napędowego auta kontynuator dzieła inżyniera Szuby usunął zwolnice, przekładnie przy kołach, krótką i długą półoś, zamieniając je na dwie półosie oraz dodał nowe obudowy, również zapożyczone z Garbusa. Niestety, po usunięciu zwolnic tylne koła nieznacznie przesunęły się do przodu.

Samochód otrzymał status „dopuszczony do ruchu po drogach publicznych” w roku 1991. Oto cytat z oceny technicznej pojazdu: „Samochód zbudowany poprawnie, odpowiada wymogom rozporządzenia ministra komunikacji w sprawie warunków technicznych i badań pojazdów (Dz. U. z 1983 r. nr 70,  poz. 317) i może być dopuszczony do ruchu na drogach publicznych. Przedłożono pozytywny atest badania pojazdu uprawnionej stacji diagnostycznej. Bielsko-Biała 18.01.1991 r.”.

Muzeum w Białymstoku

Po przeszło ćwierć wieku zmagań i prac dopiero trzeci kolejny właściciel może cieszyć się nim w swojej kolekcji zabytkowych Volkswagenów. Jacek Kowalewicz – o nim właśnie mowa – twierdzi, że nawet w codziennym użytkowaniu polski VW jest dobrym autem. SAM znalazł swoje nowe miejsce w Muzeum w Białymstoku – muzeum szczególnym, założonym przez Stowarzyszenie Miłośników Starej Motoryzacji i Techniki. Pośród innych wiekowych aut prezentuje się nie mniej okazale. Tylko nieliczni jednak znają  jego historię i wiedzą, że jest jedynym takim VW na świecie, zbudowanym przez wybitnego polskiego inżyniera konstruktora, Bogumiła Szubę.

Mikołaj Urbański

Fot. autor

VW SAM (na bazie VW KdF Kubelwagen z 1941 r.)

SILNIK: benzynowy o pojemności 1130 ccm i mocy 25 KW typu bokser z zapłonem iskrowym, wyprodukowany w roku 1940.

NADWOZIE: wykonane przez inżyniera Szubę we własnym zakresie z włókna poliuretanowego oraz żywicy poliestrowej. Przednia i tylna szyba z pleksi. Wiele elementów nadwozia zapożyczonych ze Skody Oktavii, Syrenki i Warszawy. Oznaczenie VW przyznane przez fabrykę w Wolfsburgu.

ZAWIESZENIE: zbudowane z elementów VW KdF Kubelwagen, podobnie układ kierowniczy i hamulcowy. W późniejszej fazie przekształcony przez Józefa Rosegera na bazie elementów z VW Garbusa. 

WNĘTRZE: szkielety foteli i tylnej kanapy zbudowane przez inżyniera Szubę, tapicerka uszyta przez żonę konstruktora. Wiele elementów wykonanych własnoręcznie lub zaadaptowanych z innych samochodów.

AUDIO: Safari lub Blaupunkt.

INFO: samochód obecnie dostępny jest dla zwiedzających w Muzeum na Węglowej w Białymstoku.

WŁAŚCICIEL: Jacek Kowalewicz  

CENA: Bezcenny

(VW TRENDS 5/2007)