Lato, wakacje, piękna pogoda, czas imprez motoryzacyjnych, nic dziwnego, że temat zwiększania mocy wraca jak bumerang. W takich okolicznościach nawet samodzielne dłubanie przy własnym aucie zdaje się przyjemnym zajęciem na letnie popołudnie. Stąd i artykuł bardziej wakacyjny. Nie o konkretnym silniku, a ogólnie, o różnych pomysłach (dobrych i złych), by zwiększyć moc silnika BMW.
Najbardziej nęcąca nadal pozostaje myśl o doładowaniu wolnossącego silnika. Uturbianie BMW nie jest łatwe, a już na pewno nie tanie. Oczywiście zdarzają się wyjątkowe osoby, które nawet mając do dyspozycji jedynie swój garaż dadzą sobie z tym radę, jednak są to wybitne jednostki. Dlatego przed rozpoczęciem eksperymentów warto zadać sobie kilka pytań i zastanowić nad paroma kwestiami, np. czy przerabiany samochód jest naszym jedynym środkiem transportu. Jeśli tak, warto odpuścić.
Co zrobić, by zwiększyć moc silnika BMW?
Podnosimy moc silnika krok po kroku!
Opiszę na przykładzie. Znajomy zajmujący się serwisowaniem i modyfikacjami BMW zadzwonił do mnie w sprawie pewnego M3 E36 S50B32. Tak na marginesie – opisywany przypadek równie dobrze można odnieść do większości pozostałych silników z żeliwnymi blokami, np. M50B25, o czym za chwilę. Okazało się, że M3 ma problem z pierścieniami tłokowymi. Konieczna była wymiana.
Zabieg praco- i czasochłonny oraz kosztowny. Trzeba bowiem rozebrać cały silnik, by wyjąć tłoki z pierścieniami. Co więcej, instalując nowe warto przynajmniej przeprowadzić honowanie (wyrównanie za pomocą specjalnej maszyny) powierzchni cylindrów, co wymaga zawiezienia bloku jednostki do specjalistycznej firmy zajmującej się obróbką silników. Często okazuje się, że ściany cylindrów wykazują zużycie, są porysowane, trzeba więc przeprowadzić szlif i zakupić nowe tłoki. W tym przypadku nie było to konieczne. Właściciel M3 udał się do serwisu w celu sprawdzenia ceny pierścieni. Przy niskim kursie dolara (poniżej 3 zł) okazało się, że tańsze będzie sprowadzenie z USA kompletu nowych… kutych tłoków wraz z pierścieniami i sworzniami. Powstało pytanie – co robić? Na tłoki z USA trzeba poczekać, w zależności od dostawcy, 1 – 2 miesiące.
Pierścienie w serwisie dostępne są najdalej po tygodniu od zamówienia. Decydując się na opcję drugą, mamy w pełni seryjne auto. Co daje opcja „kucizna”? Możliwość kupienia takich tłoków, jakie chcemy. Oznacza to, że można np. zamówić tłoki doprężające, pozwalające uzyskać wyższą moc w wolnossącym silniku. W przypadku jednostek napędowych do zastosowań ulicznych bez wtrysku bezpośredniego nie przekracza się w zasadzie stopnia sprężania wynoszącego 12:1. Oczywiście w takim wypadku należy dostroić elektronikę i tankować jedynie najlepszej jakości wysokooktanowe paliwo. Można zamówić również tłoki odprężające (zazwyczaj do 8,8:1), idealne pod doładowanie typu turbo czy kompresor. Pamiętać jednak należy, że tak odprężony silnik, bez doładowania, będzie generował znacznie niższą moc. Jest jeszcze trzecia droga. Zamówienie kutych tłoków o standardowym stopniu sprężania. Bez sensu? Nie do końca. Co daje takie rozwiązanie, w czym jest lepsze, a w czym gorsze od fabrycznych tłoków i pierścieni? Dobrze zainstalowane kute tłoki nie powinny niczym różnić się w codziennym użytkowaniu od tłoków fabrycznych. Co więc dają? Możliwości.
Poważnym problemem w uturbianych silnikach BMW, co wielokrotnie podkreślaliśmy, są przepuszczające pierścienie i – lub – pękające półki w tłokach. Domyślni czytelnicy już znają odpowiedź. Kute tłoki o seryjnych parametrach pozwolą na niewielkie doładowanie silnika, bez ograniczeń fabrycznych podzespołów wspominanych wcześniej. Jest to rozwiązanie idealne dla osób pragnących jeździć autem, a modyfikacje przeprowadzać stopniowo. Pomimo iż wielu producentów gotowych kitów – najczęściej z kompresorem – twierdzi, że można je bezpiecznie stosować w całkowicie seryjnych silnikach, jest to zazwyczaj na krótką metę. Dobre kute tłoki i specjalne pierścienie pozwolą użytkować doładowane auto znacznie bezpieczniej. Co więcej, pojawia się kolejna możliwość. W przypadku chęci zwiększenia doładowania w takim silniku można dość łatwo uzyskać niższy stopień sprężania przez zastosowanie grubszej, stalowej uszczelki pod głowicę, np. firmy Cometic. Odprężanie silnika uszczelką przy seryjnych tłokach czy pierścieniach najczęściej dość szybko kończy się opisywaną wcześniej awarią. Warto nie zapominać, że omawiane silniki to wiekowe jednostki o nierzadko rekordowych przebiegach.
Na co więc zdecydował się właściciel omawianego M3? Na zakup fabrycznych pierścieni. Zbyt mało ufa modyfikowanym podzespołom lub umiejętnościom rodzimych fachowców, a może obu tym rzeczom naraz…
ELEKTRYCZNA „TURBINA”
Skoro jesteśmy już przy kwestii doładowania. Pojawiło się pytanie o możliwość zainstalowania elektrycznej „turbiny”. Wiatraka, który pompowałby powietrze do silnika, imitując działanie turbosprężarki lub mechanicznego kompresora. Otóż problemem takiego rozwiązania jest wydajność. Dlaczego przy obecnej elektryfikacji i elektronizacji producenci nie korzystają z takiego rozwiązania nawet w przypadku samochodów niskodoładowanych? Mianowicie dlatego, że pobór energii urządzenia elektrycznego zdolnego zaspokoić zapotrzebowanie silnika na powietrze i wytworzyć w określonym czasie zadane nadciśnienie będzie prawdopodobnie większy od możliwego efektu. Jasno mówiąc, więcej należałoby włożyć niż można by wyjąć. Takie rozwiązanie ma jeszcze wiele innych wad. Uważam, że w tej chwili nie jest to opcja warta rozważania. Tym bardziej, że to koszt elektrycznego napędu kompresora, a nie samego urządzenia produkującego nadciśnienie w układzie dolotowym jest największy. Niektóre sprężarki Eatona (montowane np. w Mercedesach), tanie i dostępne w serwisach aukcyjnych i szrotach, świetnie nadają się do tej roli. Oczywiście dla chcącego nic trudnego – pojawiły się już pierwsze elektrycznie napędzane kompresory w seryjnie produkowanych samochodach. Ścieżkę przetarło Audi modelem SQ7. By układ pracował wydajnie, konieczne było wpięcie go do 48-voltowej instalacji z dodatkowym akumulatorem. Podstawowe układy elektryczne pracują pod napięciem 12 V. Czy jednak aż takie komplikowanie konstrukcji auta ma sens?
SWAP
Rozwiązanie, które uważam za najbezpieczniejsze, do tego o jednym z lepszych stosunków kosztów do zysków, jest wymiana silnika, czyli tzw. SWAP. Jeśli z jakiegoś powodu jesteśmy przywiązaniu do naszego auta i nie chcemy go wymienić na mocniejszy model, jest to rozwiązanie w sam raz. Silniki złożone fabrycznie mają tę zaletę, że noszą mniejsze ryzyko możliwości popełnienia błędu przy składaniu od jednostek modyfikowanych. Są również przygotowane do dużych przebiegów i obciążeń. Ryzyko przy kupowaniu używanego silnika, wyjętego już z auta, polega na niemożliwości sprawdzenia jego dokładnego stanu technicznego. Załóżmy jednak, że kupimy silnik sprawny. Jaki wybrać? Dobrze jest szukać relatywnie świeżych jednostek. Często M54B30 okazuje się idealną alternatywą, pozwalającą uzyskać bezpiecznie dodatkowe konie mechaniczne i cieszyć się bezproblemową (i ekonomiczną!) jazdą.
Przykłady ciekawych SWAP-ów można zobaczyć np. podczas zawodów na ¼ mili. Podczas zawodów w Rzeszowie, miałem przyjemność oglądać dwa BMW E30 z silnikami S50B32 (dla przypomnienia, o mocy 321 KM). Oba auta były bardzo ładnie przygotowane, SWAP-y przeprowadzone estetycznie i skutecznie. Co warte podkreślenia, nie poprzestano na silniku, zmieniono zawieszenie i hamulce, a nawet piasty na wersję z pięcioma otworami (seryjnie w E3, poza M3, są to cztery otwory), co pozwala na użycie felg od większości modeli BMW. Czasy przejazdu ¼ mili na poziomie ET 12,8 s są rewelacyjnym wynikiem (seryjne M3 E46 osiąga czasy w okolicach 13,5 s). Co więcej, nie są to samochody przygotowywane jedynie do tej dyscypliny sportu. Świetnie nadają się do wypadu na tor czy – po zamontowaniu pełnego wnętrza – do codziennego użytkowania!
SWAP-y stały się dość popularną formą zwiększania mocy. I bardzo dobrze. Takich ciekawych aut można spotkać coraz więcej, np. E36 z silnikiem S54B32 (z M3 E46) czy E30 z M54B30. Oczywiście SWAP również nie jest rzeczą prostą. Poza mechanicznym spasowaniem silnika (odpowiednie łapy, umiejscowienie) równie ważne jest dopasowanie osprzętu (np. chłodzenie, układ przeniesienia napędu, hamulce) oraz – co często najtrudniejsze – zgranie elektroniki. Nowsze jednostki często wymagają współpracy z wieloma czujnikami, zabezpieczeniami (np. fabryczny immobiliser) i tutaj nieodzowna może okazać się pomoc fachowca. Przed zakupem silnika do SWAP-u warto sprawdzić, czy jest ktoś, kto podejmie się uruchomienia go pod względem elektronicznym. Niektóre jednostki startują, lecz nie pozwalają na wyjście z trybu awaryjnego, co oznacza jazdę z ograniczoną mocą.
Mimo wielu problemów, jakie można napotkać, i niebezpieczeństw, BMW to bardzo wdzięczne auta do modyfikacji. Przyznam, że traktuję styling mocno staroświecko i ma on dla mnie drugo-, a nawet trzeciorzędne znaczenie. Tymczasem bardzo cieszę się, że na polskich drogach spotkać można coraz więcej ciekawych egzemplarzy BMW, które zaskakują pozytywnie tym, co kryje się pod maską. Wszystkich fanów mechanicznych modyfikacji serdecznie pozdrawiam i życzę udanych wakacji (lub tego, co z nich zostało).
PMN, fot. BMW
