Dzisiejszy dzień poświęcamy w całości Robertowi Kubicy i DTM. Jak wiecie świat mediów obiegła oficjalnie potwierdzona przez BMW Motorsport informacja o testach, jakie Robert Kubica odbędzie za kierownicą BMW M4 DTM.
To konstrukcja, która pod wieloma względami przypomina bolidy F1. Wyścigówki klasy DTM są w dużej mierze wykonane z karbonu, ich kierowca siedzi niemal w centralnej części samochodu, a jazda w dużej mierze opiera się na wykorzystaniu przyczepności zapewnianej przez rozbudowane elementy aerodynamiczne. Wystarczą drobne uszkodzenia nadwozia, by kontynuowanie wyścigu nie miało większego sensu.
Nowa era wyścigów DTM zaczęła się w 2019 r., kiedy zezwolono na stosowanie turbosprężarek, a jednocześnie ograniczono pojemność silników do zaledwie dwóch litrów. Przesadą nie będzie stwierdzenie, że historia zatoczyła koło. W DTM startowały bowiem samochody z doładowanymi silnikami, a pojemności wynosiły plus minus dwa litry. Dopiero później przyszła epoka V8 o pojemności czterech litrów. Dla BMW Motorsport wejście w nową erę DTM będzie dużym wyzwaniem. Zespół nigdy wcześniej nie miał wyścigówki DTM z turbosilnikiem ani o tak małej pojemności – pierwsze E30 DTM miało 2,3 litra, a po przejściu ewolucji już 2.5 R4. Używane do 2018 r. M4 DTM miało natomiast wolnossący silnik 4.0 V8 o oznaczeniu P66.
Aktualne M4 DTM ma dwulitrowy silnik P48 z bezpośrednim wtryskiem paliwa. To najmocniejsza jednostka w historii występów BMW w DTM! Jeżeli dodamy do tego możliwość zmniejszenia masy wyścigowego M4 z 1031 do 981 kg, otrzymamy przepis na auto, które może pobić wszystkie rekordy dotychczasowego modelu. BMW Motorsport podaje ograniczoną liczbę informacji na temat pojazdu. Wiadomo, że M4 DTM przyspiesza do 100 km/h w 2,9 s i bez trudu osiąga 300 km/h.
Szczegółowe parametry silnika są owiane tajemnicą. Wiadomo jednak, że rozwija on powyżej 500 KM. Przeliczając podawany przez BMW stosunek mocy do masy 1,6 kg/1 KM otrzymujemy nawet ponad 600 KM! Dodatkowe 30 KM kierowca będzie mógł wyzwolić przyciskiem na kierownicy. System Push-to-Pass chwilowo zwiększy dawki paliwa, a więc i moc silnika, by umożliwić wyprzedzanie. Oczywiście częstotliwość używania funkcji będzie ograniczona, a dysponować będą nią także zawodnicy innych zespołów, więc strategia korzystania z niej będzie miała kluczowy wpływ na pozycje na mecie. Zmiana koncepcji jednostki napędowej wymusiła zaprojektowanie zupełnie nowego układu wydechowego. Jest on dużo krótszy i wyprowadzony jedynie z prawej strony nadwozia na wysokości drzwi.
Tylny spojler, wzorowany na stosowanych w mistrzostwach Japanese Super GT, jest aż o 52 cm szerszy od używanego w sezonie 2018. Ma do tego pneumatycznie sterowany system DRS, który umożliwia zmianę kąta natarcia spojlera w celu obniżenia oporu aerodynamicznego i uzyskania jeszcze wyższych prędkości na prostych. Zgodnie z wymogami regulaminu przedni spliter został skrócony o 90 mm, dzięki czemu samochód powinien stać się bardziej odporny na bezpośredni kontakt z innymi wyścigówkami. Zmianie uległy wytyczne dotyczące tylnego dyfuzora, który mógł znaleźć się 30 mm bliżej nawierzchni.
W pasie przednim nie musi znajdować się już przestrzeń o wymiarach tablicy rejestracyjnej. Wraz z nerkami pozbawionymi użebrowania umożliwiło do stworzenie obszaru jeszcze lepiej łapiącego powietrze dla silnika, chłodnicy czy intercoolera. Aby poprawić wentylację kabiny, umożliwiono inne rozmieszczenie otworów w tylnej szybie. Kluczowe założenia aerodynamiczne nie zmieniły się względem sezonu 2018. Włodarzom serii DTM zależało bowiem, by o wynikach decydowała walka na torze, a nie wyścig zbrojeń i dążenie do uzyskania wyścigówek o jak najlepszej sile docisku. Największą zmianą w kabinie jest nowa ściana grodziowa między przodem nadwozia a kabiną. W celu poprawy bezpieczeństwa jest ona jeszcze bardziej rozbudowana i mocniej otacza kierowcę. Aby zawodnik miał jak najlepszą widoczność, zrezygnowano już z tradycyjnego lusterka wewnętrznego na rzecz kamery i wyświetlacza.
Czas pokaże, czy Robert dalej będzie startował w barwach Orlenu. Z marketingowego punktu widzenia byłoby to dużo bardziej trafna decyzja od sponsorowania go w Formule 1. Trzeba bowiem pamiętać, że Orlen działa w Niemczech, gdzie posiada niemal 600 stacji działających pod marką Star.
Życiorys urodzonego w 1984 r. Roberta Kubicy jest nierozerwalnie związany ze sportem motorowym. Od najmłodszych lat z sukcesami startował w kartingu (zmagając się m.in. z Nico Rosbergiem i Lewisem Hamiltonem), by w 2001 r. przejść do Formuły Renault 2000. W latach 2003-2004 ścigał się w Formule 3. W 2005 r. przyszedł czas Formuły Renault 3.5, która utorowała Kubicy drogę do Formuły 1. Pod koniec sezonu wziął udział w testach zespołów Renault i BMW.
Robert zadebiutował w Grand Prix w 2006 r. Podczas zawodów na Hungaroringu zajął miejsce w bolidzie kontuzjowanego Jacquesa Villeneuve’a. Zawodnik rozwiązał kontrakt z BMW, co pozwoliło Kubicy na starty do końca sezonu. Najlepszym sezonem Polaka w F1 był rok 2008, kiedy Kubica zwyciężył w GP Kanady, a nawet chwilowo liderował w klasyfikacji generalnej, ostatecznie finiszując na czwartej pozycji.
Po nieudanym sezonie 2009 Kubica przeszedł do Renault. Wyniki również były poniżej oczekiwań kierowcy i kibiców, ale sezon 2011 Robert również miał spędzić w Renault. Nie wystartował jednak z powodu poważnego wypadku na rajdzie Ronde di Andora. Po częściowym powrocie do zdrowia od 2012 r. startował w rajdach, a w 2013 r. testował samochód DTM Mercedesa. W 2013 r. Kubica wywalczył mistrzostwo w klasyfikacji generalnej WRC-2. Kubica powrócił do Formuły 1 w 2019 r. Niestety wyniki startów w zespole Williamsa rozczarowały zarówno ambitnego zawodnika, jak i Kibiców.
