Metoda, którą chcemy Wam przedstawić jest rekomendowana zarówno przez producentów olejów jak też producentów silników i jako jedyna sprawdza się we współczesnej motoryzacji. Zobacz, jak dobrać olej do konkretnego auta.
W XXI wieku dotarliśmy już do takiego etapu, na którym klasa lepkości nie jest wystarczającym kryterium doboru. Współczesne silniki bezwzględnie wymagają olejów homologowanych przez producentów. Chodzi o oleje, które mają na opakowaniu dopuszczenie wybranej marki motoryzacyjnej. Co więcej, w obrębie jednej marki – np. Mercedes – będzie nawet kilka różnych dopuszczeń do poszczególnych silników. Ale to nie wszystko! W obrębie jednej klasy lepkościowej może być kilka różnych wariantów oleju o zupełnie innych dopuszczeniach. Dla przykładu w gamie TotalEnergies jest aż 7 różnych olejów w klasie 0W-20. Każdy z nich ma inne dopuszczenia. Oznacza to, że samo kryterium lepkościowe jest już niewystarczające.
Jedna klasa lepkości, wiele różnych olejów!
Aston Martin (silnik 5.2 V12 biturbo)
FORD: WSS-M2C-952-A1 (poziom)
Jaguar Land Rover: STJLR.03.5007
A teraz inny olej, także TotalEnergies, także 0W-20 tyle, że tym razem Quartz INEO Xtra First 0W-20.
Ma taką samą klasę lepkości jak ten przedstawiony wcześniej, również spełnia normę ACEA: C5, ale ma już zupełnie inne dopuszczenia:
PSA: B71 2010
FIAT: 9.55535-DM1 (poziom)
OPEL: OV 040 1547-A20
A zatem oba te oleje nie są współzamienne choć pochodzą od tego samego producenta, mają tę samą klasę lepkości i spełniają identyczną normę ACEA:C5!
Jak dobrać olej do konkretnego auta?
Testy konsumenckie pod znakiem zapytania?
Pisząc prościej – konkretny olej z konkretnym dopuszczeniem w swoim „docelowym silniku” będzie rozwiązaniem idealnym, ale już w innej jednostce wymagającej innego dopuszczenia może okazać się błędnym lub nawet niedopuszczalnym wyborem.
Istnieje zatem bardzo duże prawdopodobieństwo, że testując różne oleje na losowo wybranym silniku bez zwracania uwagi na dopuszczenia lub homologacje uzyska się nieprawidłowe wyniki. Możliwe jest także, że zastąpienie jednego oleju w danej klasie lepkości innym, tej samej marki, o tej samej klasie lepkości, ale z innym dopuszczeniem da inne wyniki testu.
Homologacje poszczególnych olejów do wybranych silników to efekt bardzo zaawansowanych prac projektowych i testów. Aby otrzymać homologacje producenta, nierzadko olej musi spełniać odpowiednią normę ACEA czy API, a potem jeszcze przejść dodatkowe badania na hamowniach danego producenta pojazdów jak również szereg testów laboratoryjnych. Badania takie sprawdzają szereg istotnych dla żywotności silnika kwestii: zużycie poszczególnych elementów, czystość, szlamy, osady, zapiekanie pierścieni, itd. Ale również wpływ oleju na zatykanie GPF czy DPF jak również kompatybilność z często stosowanymi mokrymi paskami rozrządu. Są również homologacje, w których testowany jest wpływ oleju na zmniejszenie ilości zjawisk L.S.P.I (przedwczesny zapłon przy niskich prędkościach obrotowych który doprowadza często również do spalania stukowego). W zasadzie nie sposób tutaj wymienić wszystkich punktów, które olej musi spełnić, aby otrzymać konkretne dopuszczenie producenckie. To jest obecnie najważniejszy certyfikat jakościowy i jedyne słuszne kryterium doboru oleju do współczesnych silników.
Czy warto kupić olej silnikowy z dodatkami?
Wielu producentów samochodów zamieszcza w instrukcjach obsługi kategoryczny zakaz stosowania dodatków do olejów silnikowych. Wynika to właśnie z faktu, że zastosowanie dodatku może zmienić właściwości oleju, a tym samym unieważnić homologację. Zastosowanie dodatku sprawia, że zastosowany olej o przebadanych parametrach staje się innym olejem o innych właściwościach, które nie zostały homologowane (rozumiemy przez to próby homologacyjne danego dodatku, z konkretnym olejem, w konkretnym silniku).
Fakt, że dany dodatek zatrzyma wycieki oleju lub uszczelni pierścienie może pociągnąć za sobą nieprzewidziane skutki uboczne w postaci uszkodzenia pompy oleju lub… pogorszenia jakości smarowania w wybranych obszarach silnika, gdzie pojawiają się np. ekstremalna temperatura lub zwiększone naciski. Nie mówimy już o tym, że np. dodatek może zwiększyć podatność silnika na spalanie stukowe.
Bardzo popularne są „płukanki” stosowane przed każdą wymiana oleju. W tym przypadków również uważamy, że przy stosowaniu odpowiedniej jakości, czyli homologowanego oleju, z zachowaniem odpowiednich przebiegów nie ma potrzeby robienia takich płukanek. Olej utrzymuje wszelkie zanieczyszczenia rozpuszczalne w swojej objętości i po spuszczeniu oleju silnik jest czysty. Zawsze po wymianie zostaje część starego oleju z preparatem w układzie. Gdy jest to „agresywna chemia” to po zmieszaniu z nowym olejem może negatywnie wpływać na np.: elastomery stosowane w uszczelnieniach czy paskach rozrządu.
Najwyższej jakości oleje takie jak np. TotalEnergies zawierają bardzo szerokie spektrum drogich dodatków, których oddziaływanie na silnik zostało ściśle przebadane i potwierdzone homologacją/dopuszczeniem poszczególnych producentów silników. Mieszanka homologowany olej + dodatek, to zawsze zupełnie nowy produkt o nieprzebadanych właściwościach.
Dobór oleju na podstawie dopuszczeń producenta jest tak naprawdę ułatwieniem dla kupującego. Wystarczy porównać symbole z instrukcji obsługi z tymi na opakowaniu oleju. Jeśli są zgodne – można śmiało wybierać dany produkt. Nie jest przy tym wymagana żadna wiedza dotycząca klasyfikacji olejów. Gdy homologacja jest odpowiednio dobrana, to lepkość oleju ma drugorzędne znaczenie. Często tak jest że homologacje wydawane są również dla danych rejonów geograficznych ze względu na temperatury otoczenia, normy emisji spalin czy skład stosowanego paliwa.
Źródło: Andrzej Husiatyński, TotalEnergies Marketing Polska