Lato powoli dobiega końca. Ani się obejrzymy, a w nocy zaczną się pierwsze przymrozki. Dla świętego spokoju warto przymierzyć się do sprawdzenia instalacji LPG, która zimową porą będzie miała nieco trudniejsze zadanie.
Zima jest trudnym okresem nie tylko ze względu na wywieranie na blachę niekorzystnego wpływu przez sól, ciągłą wilgoć i zmieniającą się z minusowej na plusową temperaturę. Zwykle ten mało przyjazny autu sezon powoduje określone inwestycje właściciela, tj. wymianę płynów na zimowe, opon, czasem odpowiednie zabezpieczenie podwozia itp. Jednak aby każdy dumny posiadacz zagazowanego BMW mógł się nacieszyć jego wrodzoną i jakże przyjemną nadsterownością na śniegu czy śliskiej nawierzchni, warto, aby pomyślał, jak niska temperatura może wpłynąć na funkcjonowanie instalacji gazowej. Dla przypomnienia, przeglądy techniczne takiej instalacji należy wykonywać co ok. 15 tys. km (poszczególni producenci określają częstotliwość wizyty w serwisie); zakres prac właściwych do wykonania w danym samochodzie zależy od typu (I, II, III, IV generacja) i wieku instalacji oraz przebiegu pojazdu na gazie, w tym liczby kilometrów przejechanych od momentu ostatniego przeglądu oraz jakości i trwałości zamontowanych elementów. Solidność wykonania zimowej kontroli powinna zapewnić bezawaryjną eksploatację do czasu nadejścia wiosennego ciepła.
Zimowa mieszanka
Mieszanina gazów propan-butan pozostająca w zamkniętym zbiorniku jest cieczą (pod ciśnieniem par własnych, a nie – jak niektórzy sądzą – zależną od ciśnienia tłoczenia pompy zasilającej dystrybutora) i następuje jej samoistne parowanie, czyli w rzeczywistości wewnątrz mamy zarówno postać lotną gazu, jak i płynną. Niestety, nocne przymrozki i spadki temperatury w ogóle wpływają na pogorszenie zdolności parowania LPG, bo do tego niezbędne jest ciepło – im większe, tym większe ciśnienie gazu w zbiorniku. Jest ono, to ciepło, dostarczane przez ścianki baku LPG, zatem zależne od temperatury na zewnątrz (zimą wraz ze zmniejszeniem zdolności do parowania mieszaniny gazowej obniża się też jej ciśnienie).
Teoretycznie wiedząc o tym stacje, w których tankujemy LPG, powinny zmienić proporcję mieszanki na korzyść propanu, niestety, czasem się tak nie dzieje; w myśl obowiązującego w Polsce prawa stosowanie określonych wymagań, jakie powinno spełniać paliwo, jest dobrowolne. Należy wobec tego zwracać uwagę, czy w miejscach, gdzie tankujemy, gaz przeznaczony dla samochodów symbolizują czarne litery LPG na białym tle. Na stacji sprzedającej autogaz, gdzie nie ma takiego znaku, możemy zatankować paliwo, które nie spełnia żadnych norm.
Co sprawdzić?
Do prawidłowej pracy silnika zasilanego LPG podczas mrozów potrzebny jest niezamarzający (zimowy) płyn chłodniczy; należy kontrolować jego poziom w zbiorniku, tak aby znajdował się między oznaczeniem stanu minimalnego i maksymalnego. Powinno się także sprawdzić i ewentualnie wymienić na nowe świece, jeśli występuje, to także rozdzielacz zapłonu, filtr powietrza (czy jest czysty, a wkład nieuszkodzony) oraz przewody wysokiego napięcia. Należy upewnić się, czy w instalacji poprawnie działa parownik-reduktor, czy drożny jest filtr gazu fazy lotnej (przy wtrysku gazu) oraz sprawdzić stopień zanieczyszczenia filtra fazy płynnej (LPG). Aby wykonać powyższe czynności, najlepiej udać się do wyspecjalizowanego warsztatu.
Co może się stać?
Gdy w instalacji gazowej brak jest odpowiednich urządzeń zapewniających przełączenie na zasilanie gazem po osiągnięciu stosownej temperatury przez reduktor lub silnik, to kierowca jest zmuszony do ręcznej zmiany z benzyny na gaz po odpowiednim rozgrzaniu motoru (do ok. 40oC). W niesprzyjających okolicznościach auto może nam zgasnąć. Wcześniej spadnie temperatura parownika-reduktora, który może nawet ulec zaszronieniu. Stanie się tak dlatego, że nie skontrolowaliśmy płynu chłodniczego i zapewne jego poziom był zbyt niski. Należy przecież pamiętać, że pośrednio właśnie poprzez płyn w układzie chłodzenia z fazy ciekłej, jaką LPG wpływa do naszego zbiornika, mieszanka odparowuje w gaz dostający się do układu ssącego w silniku. Jeśli nie dostarczymy odpowiedniego ciepła do parownika-reduktora za pomocą wspomnianego płynu, ten ważny element instalacji może po prostu zamarznąć, ponieważ nie w pełni odparowany gaz, będący jeszcze częściowo cieczą, nie wymiesza się z powietrzem i w efekcie motor gaśnie.
Co więcej – można go już w ogóle nie uruchomić, bo na wpół płynny LPG osiada na ściankach układu dolotowego i tam dalej odparowuje, pobierając tak potrzebne ciepło ze ścianek kolektora, w efekcie czego sam również może ulec zaszronieniu. Wzbogacona mieszanka paliwowa utrudni lub uniemożliwi ponowne uruchomienie silnika zarówno na gazie, jak i benzynie.
Brudny filtr powietrza, zwłaszcza w układach I generacji z tzw. mikserem (bez układu elektronicznego sterującego ilością gazu podawanego do napędu), utrudnia zasysanie powietrza, więc silnik pobiera więcej gazu (bogata mieszanka). Efekt – zmniejszona moc odczuwalna zwłaszcza przy dynamicznym przyspieszaniu (co skutkuje z kolei zwiększonym apetytem na paliwo), a na biegu jałowym – spadek obrotów.
Gdy problemem jest układ zapłonowy
Równie ważnym elementem przeglądu stanu technicznego auta zasilanego gazem jest kontrola układu zapłonowego, ponieważ np. przy uszkodzonych przewodach zapłonowych i zimowych warunkach (minusowa temperatura, wilgoć) może dojść do przebić wysokiego napięcia do masy silnika oraz utraty i wypadania zapłonów (brak zapłonu mieszanki w cyklu pracy cylindra), co prowadzi do problemów w spalaniu mieszanki gazowej w silniku zwłaszcza w przypadku instalacji gazowych I i II generacji w silnikach z wielopunktowym wtryskiem benzyny. Objawia się to spalaniem wybuchowym gazu w kolektorze dolotowym silnika i kończy awarią, np. przepływomierza, kolektora ssącego czy obudowy filtrów.
Filtry instalacji gazowej
Nierówna praca, zmniejszona moc, szarpanie przy przyspieszaniu, a nawet gaśnięcie silnika mogą wynikać z zanieczyszczenia filtra LPG (filtra gazu w fazie ciekłej), znajdującego się przed reduktorem. Powinno się powierzyć fachowcom otwarcie korka spustowego osadu w samym reduktorze, usunięcie zanieczyszczeń (olej blokuje pracę membran), sprawdzenie ustawienia dozowania gazu (regulacja biegu jałowego) i emisji spalin. Jeśli chodzi natomiast o układy wtryskowe, odparowany gaz jest filtrowany, a następnie podawany do wtryskiwaczy. Takie rozwiązanie chroni je przed zanieczyszczeniem i zapobiega wydłużaniu czasu wtrysku gazu. Jeśli nie może on swobodnie przepływać przez filtr, jego ciśnienie w trakcie podawania do wtryskiwaczy i dalej do kolektora ssącego spada, co może negatywnie wpłynąć na ustawienia wyjściowe sterownika benzyny, prowadząc do automatycznego przełączenia z zasilania gazem na zasilanie benzyną i zapalenie kontrolki awarii silnika (na skutek ubogiej mieszanki, braku dopływu dostatecznej ilości gazu).
Na co jeszcze zwrócić uwagę?
Przede wszystkim należy sprawdzić szczelność instalacji, która podlega drganiom, co może prowadzić do rozszczelnienia złączy zarówno na przewodach gazowych wysokiego, jak i niskiego ciśnienia. Ponadto warto zwrócić uwagę na wszelkie ogniska zapalne korozji zbiornika, które należy oczyścić z rdzy i zabezpieczyć odpowiednią farbą. Należy także pamiętać o kontroli i ewentualnej regulacji luzów zaworowych (co 15 tys. km), ponieważ gdy luzy są zbyt małe, silnik nieprawidłowo pracuje na gazie (nierównomierny bieg jałowy, gaśnięcie silnika przy dojeżdżaniu do skrzyżowania itp.), co w efekcie może prowadzić do wypalania się gniazd zaworowych i zaworów. Jedynie silnik prawidłowo działający na benzynie będzie funkcjonował prawidłowo na gazie.
Katarzyna Frendl, fot. BMW
