Wszystkie aktualnie produkowane silniki benzynowe BMW mają bezpośredni wtrysk paliwa. System High Precision Injection obniża zużycie paliwa i poprawia parametry jednostek napędowych, idealnie wpisując się w założenia strategii EfficientDynamics. Ma jednak przypadłości, o których powinni wiedzieć zainteresowani zakupem używanego BMW z wtryskiem HPI.
Inżynierom BMW technologia bezpośredniego wtrysku paliwa nie jest obca. System stosowano w gwiazdowych silnikach, które podczas drugiej wojny światowej montowano w myśliwcach Luftwaffe. Na cywilną adaptację bezpośredniego wtrysku benzyny czekaliśmy do pierwszych lat XXI wieku. W 2003 roku BMW przedstawiło motor N73. Pierwsze w historii motoryzacji V12 z bezpośrednim wtryskiem wprawiało w ruch BMW 760i (445 KM, 600 Nm) oraz Rolls-Royce’a Phantoma (460 KM,720 Nm).
Pierwsza przymiarka do spopularyzowania nowoczesnej technologii nastąpiła w 2006 roku, kiedy BMW przedstawiło podwójnie doładowany silnik N54B30. Motor doczekał się kilku wersji (306 KM, 400 Nm; 326 KM, 450 Nm; 335 KM, 450 Nm), które trafiły pod maski modeli 135i, 1 M Coupé, 335i, 535i, 740i, X6 35i oraz Z4 35i. Podawanie paliwa wprost do wyżłobionych w tłokach komór spalania ma wiele zalet. Pozwala na bardzo precyzyjne komponowanie mieszanki paliwowo-powietrznej, jej optymalne uwarstwienie, kontrolowanie temperatury procesu spalania oraz podwyższenie stopnia sprężania bez ryzyka wystąpienia spalania stukowego. Efektem są wyższe parametry silników, niższa toksyczność spalin oraz obniżone spalanie podczas delikatnej jazdy. Sercem systemu High Precision Injection są piezoelektryczne wtryskiwacze – dużo szybsze i bardziej precyzyjne od elektromagnetycznych, jednak wyraźnie droższe w produkcji oraz wrażliwe na obecność w paliwie związków siarki.
W 2007 roku wprowadzono czterocylindrowe jednostki z bezpośrednim wtryskiem paliwa. Silnik N43B16 (122 KM, 160 Nm) montowano w 116i oraz 316i, natomiast N43B20 (122 KM, 180 Nm; 143 KM, 190 Nm; 170 KM, 210 Nm) w modelach 116i, 118i, 120i, 318i, 320i oraz 520i. Równolegle zadebiutowała sześciocylindrowa rodzina N53. Jednostkę N53B25 (190 KM, 235 Nm; 190 KM, 240 Nm) instalowano w 523i, zaś trzylitrowe N53B30 (204 KM, 270 Nm; 218 KM, 270 Nm; 258 KM, 310 Nm; 272 KM, 320 Nm) w 325i, 330i, 523i, 525i, 528i, 530i oraz 630i.
Kolejne lata upłynęły pod znakiem równie szybkiego powiększania się rodziny motorów z High Precision Injection. W 2008 roku zadebiutowała ośmiocylindrowa rodzina N63. Od 2009 roku BMW produkuje sześciocylindrowe N55 oraz V12 N74. Dwa lata później przedstawiono czterocylindrowe N20 oraz N13, które zostało opracowane we współpracy z koncernem PSA i trafiło pod maski Mini, „jedynki” oraz „trójki”. W 2012 roku zadebiutowała jednostka N26, a w ubiegłym roku BMW przedstawiło trzycylindrową rodzinę B38.
Za najbardziej problematyczne jednostki z wtryskiem High Precision Injection uchodzą motory N54, montowane w modelach 135i, 335i, 535i, 740i, X6 35i oraz Z4 35i. Ich newralgicznym elementem są pompy wysokiego ciśnienia. W niektórych samochodach – oczywiście w ramach gwarancji – były wymieniane nawet kilkukrotnie! Dilerzy czasami próbowali wyjść z sytuacji z twarzą i przekonywali klientów, że usterkę spowodowało paliwo złej jakości. Można by w to uwierzyć, gdyby doniesienia o powtarzających się awariach pomp nie płynęły z całego świata – od Australii poprzez Europę na USA skończywszy. Usterka pompy wysokiego ciśnienia zwykle nie zatrzymuje samochodu na trasie. W pierwszej kolejności pojawiają się problemy z rozruchem sinika i spadki mocy. Możliwe jest też obniżenie kultury pracy jednostki napędowej oraz przechodzenie sterownika w tryb awaryjny.
BMW udoskonaliło konstrukcję pomp wysokiego ciśnienia oraz przeprowadziło akcję serwisową, w ramach której wymieniono potencjalnie wadliwe pompy, a do komputerów sterujących silnikami wgrano nowe oprogramowanie. Problem prawdopodobnie udało się rozwiązać tylko częściowo. Na forach użytkowników BMW można znaleźć sygnały o awariach pomp, które powinny być już wolne od wad fabrycznych. Nowy element kosztuje niecałe 1200 zł. Powinien wytrzymać 80 ‒ 100 tysięcy kilometrów, więc nie będzie miał poważniejszego wkładu w ogólne koszty eksploatacji samochodu z silnikiem N54.
Cechą wspólną wszystkich jednostek z bezpośrednim wtryskiem benzyny jest tendencja do odkładania nagaru na zaworach dolotowych oraz w końcowym odcinku układu dolotowego. Zjawisko występuje także w silnikach BMW z High Precision Injection. Nie sposób go wyeliminować – źródłem zanieczyszczeń są odmy i systemy recyrkulacji spalin. Osady można usuwać mechanicznie lub chemicznie. Niektórzy posiadacze BMW z silnikami HPI przypominają też o konieczności wykorzystywania potencjału silnika – zwiększone obroty, większy przepływ powietrza oraz wyższa temperatura mogą w pewnym stopniu oczyścić dolot.
Wtryskiwacze HPI są wrażliwe na jakość paliwa. Dopóki korzystamy ze sprawdzonych stacji, nie powinno być z nimi poważniejszych problemów. Jeżeli zawiodą, mamy możliwość kupienia używanych wtryskiwaczy za 150 ‒ 300 zł lub nowych za niecałe 500 zł/szt.
Relacja polskich zarobków do cen paliw przekłada się na ogromne zainteresowanie instalacjami LPG. Warto wiedzieć, że przystosowanie jednostek z wtryskiem High Precision Injection do współpracy z alternatywnym paliwem nie jest łatwe. Teoretycznie można to zrobić, ale wysoki koszt instalacji (nawet 10 tysięcy złotych) oraz niewielka liczba opinii na temat działania układów skutecznie studzi zapał wielu amatorów LPG. Osadzone w komorach spalania wtryskiwacze muszą być chłodzone przez paliwo. Możliwe są dwa rozwiązania. Prostsze, ale mniej bezpieczne, polega na wkręceniu kolektora dolotowego wtryskiwaczy gazu, które przejmą na siebie ciężar zasilania motoru. Fabryczne wtryskiwacze nie pozostaną bezczynne – co jakiś czas będą podawały niewielkie porcje benzyny, co powinno pozwolić na utrzymanie ich w optymalnej temperaturze. Bardziej skomplikowanym, droższym, ale również bezpieczniejszym rozwiązaniem są instalacje, które podają LPG przez fabryczne wtryskiwacze.
High Precision Injection nie miał najlepszego startu. Doniesienia o awaryjnych pompach wysokiego ciśnienia w silnikach N54 szybko obiegły świat. Słabsze motory z pojedynczym doładowaniem okazały się mniej kłopotliwe. W ich dolotach odkładają się osady, a montaż instalacji LPG jest trudny i drogi. Wtrysk HPI spełnił jednak swoje zadanie. Obniżył zużycie paliwa, a jednocześnie poprawił osiągi samochodów.
