HISTORIA: BMW 635 CSi – Wyścigowy rekin

Idealny samochód wyścigowy powinien być mocny i lekki. W uzyskiwaniu dobrych rezultatów pomaga też opływowa karoseria i nisko położony środek ciężkości. Kompletem torowych atutów może poszczycić się BMW 635 CSi.

Luksusowe coupé ze stajni BMW nadają się nie tylko do zadawania szyku na nadmorskich bulwarach. W 1971 roku koncern przedstawił E9 w wersji 3.0 CSL, które stało się bazą do homologowania auta do wyścigów samochodów turystycznych. Z powodu rozbudowanego pakietu aerodynamicznego 3.0 CSL doczekał się pseudonimu Batmobile. Żarty żartami, ale „szóstka” okazała się niebywale skuteczna. W sezonach 1973, 1975, 1976, 1977, 1978 i 1979 zwyciężała w Europejskich Mistrzostwach Samochodów Turystycznych (ETCC). Na liście sukcesów nie zabrakło też pierwszych miejsc w maratonach Le Mans i na Nürburgringu. Na podkreślenie zasługuje fakt, że CSL pozostało konkurencyjne przez cztery lata po wygaszeniu seryjnej produkcji E9.

Zmiana warty nastąpiła w 1975 roku, kiedy miejsce E9 zajęła seria 6 (E24). Sportowa wersja 633 CSi (200 KM) pojawiła się w kolejnym sezonie. W 1978 roku BMW przedstawiło wariant 635 CSi (218 KM), a w 1984 roku zadebiutowało 286-konne M635i CSi.

Do zmagań na torach oddelegowano 635 CSi. Kariera samochodu rozpoczęła się w 1980 roku. W 1981 roku świętowano zwycięstwo w ETCC. W pierwszych dwóch sezonach „szóstka” była budowana według dosyć liberalnego regulaminu Grupy 2. Pozwolił on na użycie zderzaka zwiększającego docisk aerodynamiczny oraz zamontowanie dokładek poszerzających błotniki, a co za tym idzie – zwiększenie rozstawu kół.

W 1982 roku zaczęły obowiązywać wytyczne Grupy A. FIA zmieniła przepisy, by ukrócić wyścig zbrojeń, jak również upodobnić wyczynowe pojazdy do samochodów spotykanych na drogach. Nie tylko optycznie. Dopasowanie 635 CSi do nowych wymogów wiązało się m.in. z koniecznością zachowania seryjnej tapicerki na drzwiach czy zastąpienia przesuwnej przepustnicy i „trąbek” w układzie dolotowym fabrycznym kolektorem z pojedynczą obrotową przepustnicą. Modyfikacje spowodowały zmniejszenie mocy silnika z 350 ‒ 370 KM do „skromnych” 285 KM. Mimo obostrzeń 635 CSi dało się we znaki konkurentom. W sezonach 1983 i 1986 triumfowało w ETCC. Nie zabrakło też zwycięstw w 24-godzinnych maratonach na torach Nürburgring oraz Spa-Francorchamps.

Warto dodać, że wyczynowe 635 CSi pochodziły z różnych stajni. W wyścigach startowały samochody przygotowywane przez Alpinę, Hartge i Schnitzera. Nie były identyczne. Wystarczy wspomnieć o sposobie zasilania silników ‒ Alpina przez długi czas eksperymentowała z trzema gaźnikami, a Hartge i Schnitzer postawiły na wtrysk paliwa. Schnitzer najściślej kooperował z BMW ‒ dostarczał nawet samochody, które występowały w barwach koncernu. Warto podkreślić, że w prace nad wyczynowym 635 CSi były zaangażowane także inne firmy. Karoserie powstały w manufakturze Karmanna, silniki dostarczała Alpina, natomiast BMW Motosport GmbH odpowiadało za układy przeniesienia napędu, zawieszenia i hamulce.

Reputację na niemieckim rynku 635 CSi zawdzięcza sukcesom w serialu DTM. Pierwszy wyścig Deutsche Tourenwagen-Meisterschaft odbył się na torze Zolder w 1984 roku. Kierowcy BMW rozgromili resztę stawki, zajmując cztery pierwsze miejsca. Kolejne występy nie były równie udane, ale Volker Strycek i tak okazał się najlepszym zawodnikiem sezonu. Przeciętną dynamikę i zwinność samochodu rekompensowała solidność konstrukcji ‒ im trudniejsze zawody, tym CSi wypadało lepiej. Na podkreślenie zasługuje fakt, że Strycek sięgnął po mistrzowskie laury, nie wygrywając żadnego (!) wyścigu. Pech konkurencji, równa jazda i solidność BMW zaprocentowały. Najniższy stopień podium również należał do kierowcy 635 CSi ‒ stanął na nim Harald Grohs.

Mistrzem sezonu 1985 zostało 330-konne Volvo 240 Turbo. Po pierwszym wyścigu trudno było uwierzyć w taki rozwój sytuacji. W Zolder kierowcy 635 CSi zajęli wszystkie stopnie podium. Jak się później okazało, było to jedyne zwycięstwo „szóstki” w całym sezonie. Harald Grohs ponownie zakończył zmagania na trzeciej pozycji w klasyfikacji generalnej. Mniej powodów do radości miał Volker Strycek ‒ dotychczasowy mistrz był dziewiąty w stawce.

Analizując wyniki sezonu 1986, można dojść do wniosku, że zawodnicy zasiadający za kierownicami 635 CSi jeździli na pół gwizdka. Tylko dwukrotnie wywalczyli drugie miejsce, a raz trzecie. Najwyższej sklasyfikowany kierowca BMW, Kurt König, był trzeci w tabeli. Częścią winy można też próbować obarczyć inżynierów. Priorytety rzeczywiście uległy zmianie. W Monachium pracowano nad nową wyścigówką. M3, które w 1987 roku zmieniło układ sił w DTM. Po premierze wyścigowej „trójki” liczba startujących 635 CSi zaczęła szybko topnieć. Przygodę z modelem najpóźniej, bo w 1989 roku, zakończył Fritz Müller. Słabsza i cięższa od konkurencji „szóstka” nie dawała mu oczywiście cienia szans na walkę o dobre wyniki.

Wyczynowe 635 CSi nie jest najbardziej utytułowanym modelem w sportowej historii BMW. Zasługuje jednak na pamięć. W pierwszych sezonach startów „szóstka” była poza zasięgiem większości konkurentów. Solidność konstrukcji procentowała nawet w 1986 roku, kiedy model wyjeździł mistrzostwo w ETCC. Zebrane doświadczenia z pewnością przydały się podczas prac nad M3. Warto podkreślić, że BMW 635 CSi stanowi też ogniwo łączące historyczny motorsport, w którym niezależni tunerzy bronili honoru marek, ze współczesnością, kiedy koncerny własnym sumptem rozwijają samochody do wyczynu.

Konstrukcje wzorowane na „szóstce” sprzed lat coraz częściej są ozdobą wyścigów zabytkowych samochodów. Na zakup oryginału mogą pozwolić sobie tylko najlepiej sytuowani. Najstarsze, a zarazem najmocniejsze i najrzadsze 635 CSi Grupy 2 bywają wyceniane na 500 ‒ 600 tysięcy złotych.

Łukasz Szewczyk

Fot. autor, BMW