Hillclimb M3 E30

Piotr to prawdziwy miłośnik BMW. Jego przygoda z marką zaczęła się jeszcze w latach 80. od modelu E21. Obecnie w jego garażu stoją dwa bawarskie coupé.

Do jazdy na co dzień służy mu 645 E63 z 2003, do zabawy i wyścigów na górskich serpentynach zbudował niesamowite M3 E30, któremu poświęcony jest ten artykuł.

Typoszereg E30, popularnie zwany serią 3, został wprowadzony na rynek europejski w listopadzie 1982 roku. Produkcja rozpoczęła się od samochodów z dwudrzwiowym nadwoziem. Niecały rok później do oferty dołączyła wersja czterodrzwiowa.

W lipcu 1985 roku w siedzibie BMW Motorsport Gmbh w Garching rozpoczęto produkcję prezentowanej sportowej odmiany pierwszej generacji legendarnego BMW M3. Powstało ono na potrzeby homologacji do wyścigów w Grupie A samochodów turystycznych. Miało kompleksowo zmodyfikowane nadwozie, w którym jedynie maska, drzwi i dach (wraz z szyberdachem) były identyczne jak w wersji „cywilnej”. Pozostałych dwanaście elementów karoserii, wraz z charakterystycznymi poszerzonymi błotnikami, było przeznaczone dla M3. Pod maską znalazł się specjalnie zaprojektowany silnik S14 o pojemności 2,3 litra i mocy od 195 do 220 KM (wersję EVO3 napędzała jednostka o pojemności 2,5 litra i mocy 238 KM). Przeniesienie napędu odbywało się za pomocą 5-biegowej manualnej skrzyni Getrag.

To BMW wersji wyścigowej stało się prawdziwą torową legendą. Trzystukonna wersja została najbardziej utytułowanym samochodem tej klasy na świecie, zdobywając kilkadziesiąt tytułów mistrzowskich i odnosząc ponad 1500 zwycięstw indywidualnych, w tym w najbardziej prestiżowych wyścigach DTM (Deutsche Tourenwagen Masters).

Prezentowane czerwone M3 to auto nietypowe i poważnie zmodyfikowane. Zostało zbudowane na wzór wyścigowej odmiany, ale przy użyciu nowoczesnych technologii i obecnie dostępnych części. Ogromne koszty przebudowy oraz jakość jej wykonania pozwalają zaliczyć ten wóz do klasycznych samochodów wyścigowych. Jednak auto na tyle różni się od oryginału, że musimy potraktować go inaczej niż typowego youngtimera spod szyldu M Gmbh.

Samochód został rozłożony do ostatniej śrubki i od nowa pomalowany, a nadwozie usztywniono dodatkowymi spawami. Z zewnątrz przeprowadzono jedynie subtelne zmiany stylistyczne. Z przodu maskę pokryła folia carbon, a z tyłu seryjne lampy ustąpiły miejsca szarym Startec. Z zewnątrz charakter samochodu zdradzają większe 17-calowe felgi BBS RS z czarnymi rotorami. Założono na nie opony w rozmiarze 225/40/17 z przodu oraz 245/35/17 z tyłu. Pod gęstym żebrowaniem klasycznych felg ukryto zupełnie nowy układ hamulcowy D2 Racing, którego 8- tłoczkowe zaciski przednie pracują z tarczami o średnicy 330 mm, natomiast tylne 4-tłoczkowe współpracują z nieco tylko mniejszymi 308-milimetrowymi tarczami. Siłą hamowania można na bieżąco sterować za pomocą regulatora balansu Wilwood. Tak przygotowane piasty kół dobrze współpracują z nadwoziem dzięki specjalnemu zawieszeniu gwintowanemu KW Variant 2 z regulacją wysokości i twardości. Dodatkowe regulacje są możliwe dzięki instalacji camber plates Eibacha. Ponadto absolutnie wszystkie gumowe elementy zostały wymienione na poliuretanowe o twardości 80 SH. Obie strony karoserii są teraz połączone stabilizatorami H&R. Aby poprawić wyczucie kierownicy i zmniejszyć przełożenie układu kierowniczego, w aucie zamontowano maglownicę od BMW Z3.

Sztywny, zwinny wóz o potężnej sile hamowania był gotowy na podwojenie mocy seryjnego silnika. W samochodzie od jakiegoś czasu pracował 6-cylindrowy silnik, ale jego masa i położenie negatywnie wpływały na prowadzenie, więc właściciel wymienił go na seryjny, ale zmodyfikowany. Modyfikacja – w wielkim skrócie – polegała na dołożeniu kompresora i podwojeniu mocy. Ale nasi czytelnicy zechcą znać detale, więc po kolei: jednostka napędowa została odbudowana i przygotowana przez firmę TOMSON Motorsport. Lista modyfikacji zajmuje trzy strony, zatem skupimy się na najważniejszych elementach. Motor został „zakuty” – w miejsce seryjnych trafiły nowe tłoki i korbowody Woessner, które wyważono wraz z wałem. Blok przykryła oryginalna, ale przerobiona (porting) głowica. Całość zmontowano za pomocą uszczelki pod głowicą Cometic, szpilek wału i głowicy ARP. Wspomniany kompresor to Rotrex C30-94, który dodatkowo tłoczy powietrze poprzez intercooler TOMSON Motorsport.

Z kolei powietrze wydostające się z silnika ucieka przez customowy kolektor wydechowy oraz wydech TOMSON Motorsport. Przedtem jednak powietrze miesza się w komorze z paliwem dostarczanym przez pompy Walbro GSL392 i zewnętrzną Walbro 341, następnie przez wtryski Siemens 750 cc. Odpowiednią temperaturę pracy zapewniają chłodnice wody Mishimoto i oleju Setrab. Kontrolę nad wszystkimi elementami sprawuje komputer typu standalone Link ECU Atom G4+. Efekt tych zabiegów to 393 KM i 444 Nm momentu obrotowego. Tak duża moc wymagała również ingerencji w układ przeniesienia napędu. Nowe sprzęgło Clutchmaster FX400 i koło zamachowe 5,4 KG TTV podają moc do oryginalnej skrzyni biegów Getrag. Jej przełożenia są skonfigurowane z mieszkiem w układzie dogleg (jedynka do siebie i do dołu), a sprawną zmianę przełożeń umożliwia quickshifter B&M.

We wnętrzu znajdziemy dużo elementów mających na celu pomóc kierowcy sprawnie poprowadzić tego potwora. Są to między innymi kierownica, nakładki na pedały i drążek hamulca ręcznego MOMO. Kierowca oraz pasażer siedzą teraz w kubełkowych fotelach Recaro, przypięci czteropunktowymi pasami marki Sabelt. W konsoli środkowej znajdują się dodatkowe zegary ciśnienia i temperatury oleju oraz doładowania kompresora. Wnętrze, czyli fotele, boczki drzwiowe, deskę rozdzielczą i konsolę, pokrywa teraz czarno-czerwona skóra z czerwonymi przeszyciami. Ostatnim, ale najbardziej istotnym elementem wyposażenia jest przykręcana klatka bezpieczeństwa IRECO Motorsport z certyfikatem FIA, dzięki której auto spełnia wymagane na zawodach normy bezpieczeństwa.

Piotr konsekwentnie budował ten egzemplarz M3. Efektem jest bezkompromisowy bolid, który pozwala mu poruszać się z ogromnymi prędkościami po górskich serpentynach rodzimego Ustronia. To auto jest agresywne, bardzo głośne i przede wszystkim zabójczo szybkie nie tylko na prostej, ale również, co najważniejsze, na zakrętach. Nam trudno jest sklasyfikować tę M trójkę. Pomysł na tworzony ponad dekadę projekt powstał na długo zanim rynek tych pojazdów zaczął stawać się bardzo drogi i ceniący przede wszystkim oryginalne egzemplarze. Naszym zdaniem tak przerobione auto jest w stanie nie tylko dorównać wartością oryginałowi. Biorąc pod uwagę jego możliwości, można pokusić się o stwierdzenie, że dla zainteresowanych jest warte dużo więcej.

Krzysztof Kaźmierczak

Fot. Piotr Mokwiński