Golf GTI 30 lat później – Mk1 vs Mk7- HISTORIA

Jak bardzo zmieniają się samochody na przestrzeni trzech dekad? By poznać odpowiedź, wystarczy spojrzeć na pierwszą i siódmą serię kultowego VW Golfa GTI.

Na pomysł stworzenia sportowego Golfa wpadli inżynierowie Volkswagena. Ciekawiło ich, jaki będzie efekt połączenia nowoczesnego przednionapędowego auta z silnikiem przeznaczonym do Passata. Kierownictwo marki nie spoglądało na projekt bardzo przychylnie, jednak zgodziło się na stworzenie auta i wyprodukowanie go w serii liczącej 5 tys. egzemplarzy. GTI odsłonięto w 1975 roku na salonie we Frankfurcie i w ciągu kilkunastu minut wyprzedano pulę przewidzianych aut. Na szczęście ktoś w koncernie zachował trzeźwość umysłu i równie szybko zapadła decyzja o dopasowaniu wielkości produkcji do oczekiwań klientów.

Dlaczego Golf GTI odniósł tak spektakularny sukces? Stanowił połączenie typowej dla Volkswagena solidności z nowoczesnym wzornictwem i osiągami, które na niemieckiej autostradzie czy podczas sprintów spod świateł drażniły posiadaczy drogich i mocnych limuzyn. Chociaż Golf ewoluował, jego główne zalety nie zmieniły się na przestrzeni lat. Widoczna na zdjęciach siódemka sprzed modernizacji w 230-konnej wersji Performance osiągała 250 km/h, a do 100 km/h przyspieszała w 6,4 s. Trzy dekady wcześniej GTI było dużo wolniejsze, mimo to zapewniało sporo radości z jazdy. W listopadzie 1982 roku amerykański magazyn „Road & Track” przeprowadził test Golfa GTI. Już na samym początku artykułu sygnalizowano, że nawet jazda testowa Golfem będzie doskonałym sposobem na poprawienie sobie humoru.

Klienci z USA dostali flagową wersję Golfa ze sporym opóźnieniem względem Europy. Gdy zapowiedziano, że GTI trafi za ocean, ale auto – podobnie jak słabsze wersje – będzie powstawało w lokalnej fabryce Westmoreland, obawiano się, że będzie miało tylko pakiet aerodynamiczny i stylistyczny oraz utwardzone zawieszenie. Było to bardzo prawdopodobne, gdyż nawet pracownicy koncernu zdradzili, że pierwotny plan zakładał jedynie dodanie Golfowi pikanterii, a dodatkowe elementy wyposażenia, czyli wyższa masa, wpływałyby na zmniejszenie jego temperamentu. Nie zakładano bowiem wzmacniania jednostki napędowej. Projekt jednak stopniowo ewoluował. Włączono do niego 14-calowe koła oraz dopasowaną do amerykańskich norm wersję silnika 1.8 – szykowanego z myślą o europejskim GTI z rocznika 1982. W efekcie lokalny oddział Volkswagena stworzył własny przepis na Golfa GTI.

Strojąc zawieszenie o nastawach zbliżonych do europejskiego Golfa wzięto pod uwagę wyższą o 65–100 kg masę. Przednie sprężyny były o 22 proc. sztywniejsze od seryjnych, zaś tylne o 29 proc., a do tego zmieniły charakterystykę z liniowej na progresywną. Utwardzone amortyzatory miały o blisko 70 proc. wyższą siłę odbicia. Samochód wyposażono też w stabilizatory o grubości 16,5 mm z przodu i 20,5 mm z tyłu oraz koła 185/60 R14 z oponami Pirelli P6. W efekcie powstało GTI zwinne przy niskich, a stabilne przy wysokich prędkościach oraz potrafiące wybaczać kierowcy błędy.

Silnik 1.8 miał o 20 proc. lżejsze tłoki od amerykańskiej jednostki 1.7 oraz głowicę z większymi zaworami i zapewniającą wyższy stopień sprężania. O komponowanie mieszanki dbał wtrysk K-Jetronic, współpracujący z elektronicznym zapłonem. Wyposażony w katalizator układ wydechowy przeprojektowano, by zwiększyć jego przepustowość o 35 proc.

Do tego auto miało czarne nakładki na nadwozie, czteroramienną kierownicę, gałkę skrzyni biegów w kształcie piłki golfowej, dodatkowe wskaźniki na konsoli środkowej oraz pokryte kraciastą tapicerką fotele z mocnym wyprofilowaniem – co ciekawe, w Ameryce nie udało się znaleźć dostawcy odpowiedniej pianki, więc wypełnienie siedzeń sprowadzano z Europy. Golf GTI wygrywał wyścig o klientów bardzo korzystnym stosunkiem ceny do oferowanej radości z jazdy i faktycznych osiągów. W przeprowadzonych przez amerykański magazyn „Road & Track” testach GTI przyspieszeniami niewiele odstawał od Saaba 900 Turbo, a slalom pokonał szybciej niż Porsche 911 SC.

Siódma seria Golfa GTI zachowała ducha poprzednika. Wciąż nie kosztuje fortuny, a realnymi osiągami, czyli możliwym do uzyskania tempem jazdy po górskiej drodze czy czasach do uzyskania na torach wyścigowych, dorównuje dużo droższym, czysto sportowym modelom. Układ jezdny zachował korzystną charakterystykę – wysyła dużo informacji o rezerwach przyczepności, jest bezpiecznie podsterowny, ale sprowokowany, na przykład szybkim odjęciem gazu w zakręcie, pozwala sobie na efektowne nadrzucanie tyłem.

Dodatki, które różniły pierwsze GTI od słabszych wersji – np. wentylowane tarcze z przodu, wycieraczka tylnej szyby albo umieszczony w menu komputera pokładowego wskaźnik temperatury oleju, są już standardem we wszystkich wersjach Golfa VII. Flagowe GTI można wyposażyć za to w amortyzatory o zmiennej sile tłumienia czy blokadę mechanizmu różnicowego (w ramach pakietu Performance), która trzyma w ryzach podsterowność.

Ogromny krok naprzód wykonano w zakresie standardów wykończenia, ergonomii czy bezpieczeństwa. Masa samochodu wzrosła o blisko 400 kg. Utrata bajecznej wręcz zwinności protoplasty była więc nieunikniona, ale Golf VII pozostał jednym z najlepszych hot-hatchy. Ponadto masa nie ograniczyła osiągów. Wręcz przeciwnie. Już czwarta seria Golfa GTI miała silnik z turbodoładowaniem, które zapewniło ogromny zastrzyk momentu obrotowego. Wprowadzając coraz lepsze jednostki osiągnięto poziom przeszło 220 KM i 350 Nm. A nawet 310 KM i 380 Nm w limitowanej wersji Clubsport S.

GTI przestał być także produktem deficytowym. Z powodu ograniczonych możliwości wytwarzania silnika 1.8 Volkswagen mógł zaoferować tylko 20 tys. sztuk amerykańskiego GTI rocznie. Teraz dostępna jest praktycznie każda liczba aut, gdyż jednostka 2.0 TSI jest powszechnie stosowana przez koncern i nie ma mowy o niedoborach.

Fabrycznie nowy Golf GTI, czy jak nazywali do Amerykanie – Rabbit, był oferowany za 8,5 tys. dolarów. Tanio? Po uwzględnieniu inflacji robi się z tego 22,5 tys. dolarów. Za współczesne GTI mieszkańcy USA muszą zapłacić przynajmniej 27,5 tys. dolarów, otrzymując w zamian nieporównywalnie szybszy, bezpieczniejszy, wygodniejszy i lepiej wyposażony samochód. Trudno o lepszy dowód, że ewolucja motoryzacji przebiega we właściwym kierunku. Na przestrzeni lat nie zmieniła się jednak recepta na radość z jazdy, obejmująca sprężyste zawieszenie, dobrze wyprofilowane fotele i silnik spontanicznie reagujący na gaz.

Łukasz Szewczyk

Fot. VW

(VW TRENDS 2/2019)