Goggomobil T 250 – mało znane BMW!

Oto samochód, który rozpoczął rynkową karierę jako groźny konkurent Isetty, a zakończył ją pod skrzydłami BMW. Goggomobil jest ciekawym, a zarazem jednym z najmniej znanych rozdziałów w historii bawarskiego koncernu.

Inwestycje w znacznym stopniu kształtują krajobraz motoryzacyjnego świata. Przejęcia marek z całym inwentarzem zmuszają do reorganizacji produkcji, modernizacji oferowanych samochodów czy przynajmniej inżynierii znaczkowej – przytwierdzenia do karoserii nowych emblematów – a następnie włączania nieźle rokującego auta do oferty. Cóż więc wspólnego mają BMW, Dingolfing, Goggomobil i Glas?

Słysząc o mieście Dingolfing, fani motoryzacji natychmiast myślą o fabryce BMW. Skojarzenie jest jak najbardziej na miejscu. Każdego roku w miejscowości położonej sto kilometrów od Monachium powstaje 350 tysięcy samochodów – trójek GT, czwórek Gran Coupé, wszystkich wersji nadwoziowych serii 5 i 6 oraz flagowej siódemki. Zakład, będący filarem koncernu, nie został wybudowany od podstaw. W 1966 roku za 9,1 miliona marek BMW odkupiło go od chylącej się ku upadkowi spółki Hans Glas GmbH. Przejęcie było elementem długofalowej strategii. Początkowo BMW wdrożyło swoje standardy kontroli jakości i metody produkcji, utrzymało cztery tysiące miejsc pracy oraz nie skreśliło naprędce wytwarzanych aut. Oferta rodzinnej firmy z Dingolfing była szeroka. Amatorzy kompaktowych samochodów mogli wybrać modele 1004, 1204 i 1304. Kto dysponował większymi zasobami gotówki i cenił sportowy styl, mógł postawić na Glasa 1300 bądź 1700. Propozycją dla najbardziej wymagających były modele 2600 V8 oraz 3000 V8.

Mimo starań nowego właściciela zainteresowanie samochodami oferowanymi pod marką BMW-Glas topniało. Szalę przeważyło nowe, relatywnie tanie BMW 02, które zadebiutowało w 1966 roku. Koncern postanowił skupić się na własnych modelach. W październiku 1967 roku mury zakładu w Dingolfing opuścił ostatni Glas. Przejęta fabryka miała stać się dostawcą komponentów dla BMW. Aby utrzymać zatrudnienie w trakcie jej modernizacji, wciąż wytwarzano niepozornego Goggomobila. Produkcja mikrosamochodu dobiegła końca 25 czerwca 1969 roku – przeszło dwa lata po przejęciu Hans Glas GmbH.

Wszystko zaczęło się od skuterów. Inspiracją dla Hansa Glasa był sukces Vespy. Uznał, że równolegle z maszynami rolniczymi warto produkować jednoślady. W 1951 roku światło dzienne ujrzał Glass Goggo-Roller. Prosty i tani środek lokomocji wpisywał się w zapotrzebowanie niemieckiego rynku, który dopiero powstawał z wojennych zniszczeń. Wiele osób marzyło o samochodach, jednak z racji ceny pozostały towarem luksusowym. W zasięgu przeciętnie zarabiającego obywatela były najwyżej skutery i mikrosamochody. Kierowany biznesową intuicją Glas zaczął pracować nad nimi w 1952 roku. Trzy lata później gotowy był Goggomobil. Kluczowe założenia konstrukcyjne nie różniły się od przyjętych przez BMW na potrzeby modelu Isetta (1955 – 1962), który miał małe koła, słaby silnik, proste zawieszenie, odsuwane szyby boczne czy inne uproszczenia. Swoisty program minimum pozwolił firmie Glas na korzystne skrojenie oferty. Goggomobil, wyglądający jak miniatura sedana, kosztował 3.000 marek. Na mniej funkcjonalną dwuosobową, a do tego specyficznej urody Isettę trzeba było przygotować blisko 2.600 DM. Jak nietrudno się domyślić, Goggo cieszył się znacznie większym zainteresowaniem.

Trzeba przy tym zaznaczyć, że inżynierowie firmy Glas nie szukali oszczędności za wszelką cenę. W miarę danego im pola manewru starali się, by Goggomobil był estetyczny. Nie poskąpili mu chromowanych ozdobników, emblematów na przednich błotnikach, metalowego logotypu z kolorową wstawką z tworzywa sztucznego czy przedniej „maski”, która była dodającym elegancji przetłoczeniem w litym fragmencie poszycia!

Mimo wielu zalet mikrosamochód z Dingolfing był traktowany z przymrużeniem oka nawet przez firmę Glas. Prototyp został odsłonięty jesienią 1954 roku podczas targów motocyklowych w Kolonii. W karoserii o długości 2,9 metra udało się wygospodarować przestrzeń dla czterech osób. Priorytetem było zmotoryzowanie rodzin i zapewnienie im „dachu nad głową”. Kwestia wygód zeszła na margines. Po macoszemu potraktowano również osiągi. Pierwszy z oferowanych silników o pojemności 250 ccm rozwijał niecałe 14 KM i zapewniał symboliczną dynamikę. Na długiej prostej Goggomobil rozpędzał się do 80 km/h. Z biegiem czasu wprowadzono żwawsze wersje 300 (15 KM) oraz 400 (18 KM). Ostatnia z wymienionych była opracowana głównie z myślą o eksporcie do USA. Aby maksymalnie wykorzystać potencjał modelu, skonstruowano też usportowioną wersję coupé i użytkowego Goggomobila Transporter. Klienci najczęściej wybierali sedana (75 procent zamówień).

Warto dodać, że w historii Goggomobila można doszukać się polskiego rozdziału. Mikrosamochód z RFN był inspiracją dla zespołu pracującego nad rodzimym Mikrusem. W szczecińskim Muzeum Techniki i Komunikacji dowiedzieliśmy się, że z niejasnych do dziś przyczyn w 1959 r. Ministerstwo Przemysłu Ciężkiego nakazało natychmiastowe wstrzymanie produkcji, którą oceniono jako zbyt kosztowną. Był też jeszcze jeden problem dużego kalibru. Według firmy Glas, produkcja Mikrusa, bardzo podobnego do Goggomobila, była uruchomiona w Polsce bez licencji, a więc nielegalna. Lepiej było rakiem wycofać się z projektu, niż ryzykować sankcjami, które mogłyby np. uderzyć w produkty eksportowe.

Biznes bywa nieprzewidywalny. W połowie lat 50. Firma Glas produkowała przeszło 35 tysięcy pojazdów rocznie. Wróżono, że może przejąć niedomagające finansowo BMW, które z trudem podnosiło się z wojennych zniszczeń i nie do końca miało pomysł na popularny samochód. Firma padła jednak ofiarą własnego sukcesu. Uwierzyła, że warto wykonać kolejny krok. Naprędce stworzony „duży Goggomobil”, czyli Glas Isar, borykał się z wieloma problemami technicznymi, które poważnie nadszarpnęły reputację producenta oraz drenowały budżet kosztami akcji naprawczych. Produkcję samochodu zawieszono w 1965 roku. Klasyczny Goggomobil miał więcej szczęścia i został utrzymany w produkcji po przejęciu marki przez BMW. Łącznie na rynek trafiło 280 tys. Goggomobili. Blisko 175 tys. z nich było bazową wersją T 250.

Aktualnie Goggomobil jest ciekawą propozycją dla osoby zainteresowanej zakupem na wskroś oryginalnego klasyka za wciąż rozsądne pieniądze. W Niemczech dobrze utrzymany egzemplarz uda się kupić za ok. 6.000 euro. To kwota, jaką trzeba przygotować na zaniedbane BMW ze zbliżonego rocznika. Po latach koncern z Monachium nie wypiera się Goggomobila. Podczas tegorocznych targów Techno-Classica w Essen świetnie zachowany T 250 został ustawiony w doborowym towarzystwie – między Isettą, przedwojennym roadsterem 328, luksusowym 501 V8 i legendarnym BMW 507. O rodzinnych konotacjach Goggomobila przypominała naklejka na przedniej szybie z napisem „też jestem BMW”.

Łukasz Szewczyk

Fot. autor, BMW