Garbusy w stylu rad-socal-lowrider-bugs: co to takiego?

Bohaterowie tego artykułu stwierdzili, że zainspirują się gorącymi zakątkami naszego globu i zbudują dwa wspaniałe Garbusy w stylu, który nazwałbym rad-socal-lowrider-bugs. Ciekawe, jak wam się spodobają?

Spotkanie z fanami Garbusów

Byliśmy umówieni w połowie listopada, było bardzo zimno i mokro. Ten pogodowy kiepski nastrój przerwał przyjazd dwóch klasycznych Volkswagenów. Całe podwórko rozbrzmiało wesołym warkotem chłodzonych powietrzem bokserów.

Przyjechali Daniel i Radek. Radek wysiadł i rzucił: – Panowie, zrobiłem „lemoniadę”, pijemy! Była 11.00 rano w niedzielę, a ja przyjechałem na sesję własnym autem, więc przezornie spytałem, z czego powstał ten sok. Miód i cytryna rozgrzewały nas od środka, a my przystąpiliśmy do robienia zdjęć oraz rozmowy.

Daniel i Garbus z 1964 roku

Daniel twierdzi, że pasją zaraził go ojciec. Zaczęło się od Audi 80, które przywiózł z południowych Niemiec. Przesiadka z Audi do VW nastąpiła, gdy poznał swojego kumpla Emila. Zaczęli od wertowania Internetu i udostępnienia zdjęć. Potem rozdawali naklejki i inspirowali innych. Otoczony przez odpowiednich ludzi i nakręcony, by zbudować świeże chłodzone powietrzem auto, Daniel rozpoczął poszukiwania idealnego VW.

Po wielu dniach spędzonych w sieci w końcu wyśledził wypalonego przez amerykańskie pustynne słońce „dziada” z 1964 roku, który został ściągnięty z zakurzonego pola gdzieś w zachodnim Teksasie. Stamtąd został wysłany do Wielkiej Brytanii, a następnie do Pabianic.

Z pomocą swojego ojca, Jacka, Daniel ostrożnie rozebrał leciwe auto przed oddzieleniem nadwozia od podłogi. – Dzięki suchemu klimatowi Teksasu nadwozie było naprawdę solidne, więc po prostu wyczyściłem spód i wybiłem kilka wgnieceń w dachu – tak skwitował prace przy nadwoziu. Następnie karoseria czekała na budowę „chassis”.

Modyfikacja podwozia wymagała kreatywnej inżynierii, ponieważ wóz miał zostać wyposażony w zawieszenie hydrauliczne – takie jak w amerykańskich low-riderach. System został zaprojektowany i zbudowany przez czeslawlairsuspension.com.

Układ zawiera centralny siłownik hydrauliczny w przedniej belce oraz parę siłowników dociskających z tyłu. Przy tylnej osi znajdują się również wykonane na zamówienie płyty sprężynowe umieszczone za pomocą przegubów (bez drążków skrętnych). Daniel zapewnia, że takie zawieszenie w rzeczywistości zapewnia całkiem przyzwoity komfort jazdy. Oczywiście tylko gdy siłowniki są „nabite” do wysokości jazdy.

Po ponownym zamontowaniu karoserii Daniel mógł w końcu przystąpić do wyboru odpowiednich felg. Są to dwuczęściowe obręcze, oparte na specjalnie przerobionych klasycznych pięcioramiennych rotorach VW z wypolerowanymi 17-calowymi rantami aluminiowymi zbudowanymi przez Piotra Deichsela w Gedeichselt. Przednie koła mają wymiary 5×17 z 2,5-calowymi rantami, a tylne 7,5×17 z głębokimi na 5 cali „parapetami”.

Opony to odpowiednio 165/40 R17 z przodu i 195/40 R17 z tyłu. Jak widać, koła są tak samo ważne jak wysokość samochodu. Ale w tym projekcie górę nad tymi modyfikacjami bierze oryginalna patyna lakieru, której Garbus nabył przez lata w gorącym, suchym klimacie.

Na koniec Daniel zainstalował oldschoolowe wnętrze w stylu rad. Pod maską Garbusa pracuje seryjny silnik o pojemności 1,2 l. W tym przypadku motor nie musi sprostać sportowym wyzwaniom. Ten czterocylindrowy bokser ma jedynie niezawodnie bulgotać pod tylną klapą sympatycznego chrabąszcza, żeby się mógł się powoli toczyć i dawać frajdę z jazdy w stylu low & slow. A frajdy jest sporo – wystarczy spojrzeć!

Radek i Kafer z 1967 roku

Radek swoje motoryzacyjne fantazje do tej pory spełniał majsterkując przy rosyjskich Ładach. Te sowieckie konstrukcje nie mają przed nim tajemnic. Ale poznał Daniela, który zaczął przekonywać go do starych Volkswagenów. W końcu uległ i rozpoczął poszukiwania odpowiedniego auta. Patyna wymaga, żeby szukać aut w suchych zakątkach świata, gdzie palące słońce przez dekady konserwuje nadwozia. Czas spędzony na forach, północnoamerykańskich oraz południowoamerykańskich serwerach nie poszedł na marne. Wystarczy popatrzeć na jego znalezisko.

To egzemplarz z 1967 roku (modelowo 1968) z oryginalnym przebiegiem nieprzekraczającym 30.000 mil. Auta z tego rocznika mają m.in. większą przednią szybę oraz inny silnik. W tym pod tylną klapą pracuje motor o pojemności 1,5 l. Czy ma to jakiekolwiek znaczenie?

Przecież liczy się powolne toczenie się na plażę z deską surfingową, więc ważniejszy od mocy jest dachowy bagażnik, gdzie można przewozić sprzęt do surfingu. Radek początkowo nie był do końca przekonany do pokrytego klimatyczną rdzą nadwozia. Opowiada, że dopiero gdy pracował z Danielem przy aucie i wypadł mu klucz, który osunął się po nadwoziu i nie spowodował uszkodzeń, dotarło do niego, że patyna to jest to! Ale niech ta „postlakiernicza” pokrywa was nie zmyli.

Podwozie jest w idealnym stanie. Silnik i podwozie zostały kompleksowo odbudowane. Przednie zawieszenie zostało zmodyfikowane poprzez zwężenie o 4 cm belki oraz obniżenie zwrotnic. Tylne zawieszenie ma zmienioną pozycję na belce skrętnej. Oznacza to, że ten Garbus jest obniżony, ale ze względu na brak regulacji wysokości. tzw. static, nie tak ekstremalnie, jak w przypadku VW Daniela.

Na razie ten Volkswagen jeździ na „pordzewiałych” felgach VW. Panowie już zakupili zestaw air ride i rozmyślają, jakie obręcze upchną w nim po obniżeniu „na powietrzu”. Większość dodatków w tym aucie, jak klamki, reflektory czy zderzaki, pochodzi z młodszych wersji chrząszcza.

Sporo różnic między bohaterami tego artykułu znajdziemy również we wnętrzu auta z 1967 roku. Tutaj kabina została odbudowana perfekcyjnie. Oznacza to, że fotele i kanapa zostały obszyte na nowo, a deska rozdzielcza i drzwi wyposażono w zupełnie nowe elementy.

Best buds

Daniel i Radek to kumple, którzy razem własnoręcznie modyfikują samochody. I choć to Daniel nakręcił Radka na przesiadkę z sowieckich bolidów „gniotsa nie łamiotsa” do najpopularniejszego auta świata, to coś nam mówi, że auto Radka za chwilkę będzie równie ekstremalne, jak Daniela. Ja miałem okazję spędzić z nimi listopadowy poranek, popijając miodowo-cytrynową lemoniadę na ciepło. I wiecie co? Za nic mieliśmy paskudną aurę. Większość właścicieli projektów w stylu stance wpadłaby w panikę na samą myśl o opuszczeniu garażu w mroźny i deszczowy poranek. Ale jeżeli twoje cacko ostatnie 50 lat spędziło na pustyni, to nic nie stoi na przeszkodzie, żeby wyjechać nim zimą! Poza jednym – te samochody nie mają ogrzewania. Pamiętam, że na koniec żegnałem panów słowami: a ja mam nawet ogrzewane fotele i kierownicę…

Krzysztof Kaźmierczak

Fot. autor

(VW TRENDS 4/2020)