EA 128. Sportowa limuzyna VW z silnikiem Porsche. Słyszałeś o niej?

W latach 60. Volkswagen szukał sposobu na szerokie zaistnienie na amerykańskim rynku. Zarząd firmy nie miał jednak wątpliwości, że nie wystarczą do tego adaptacje modeli projektowanych z myślą o odbiorcach z Europy. Trzeba było pójść krok dalej.

Na przestrzeni lat mieszkańcy USA przyzwyczaili się do dużych limuzyn z mocnymi silnikami. Takich modeli koncern z Wolfsburga jednak nie posiadał. Poza Garbusem i T1 produkował Karmanna Ghia oraz reprezentantów klasy średniej – Typ 3 i Typ 4. Było to sporym problemem, gdyż w latach 60. blisko 60% produkcji VW wchłaniał właśnie amerykański rynek.Rozpoczęto więc przymiarki do produkcji zupełnie nowego samochodu. W Europie wprowadziłby Volkswagena do klasy wyższej, natomiast za oceanem byłby kompaktem w tamtejszym tego słowa rozumieniu.

Koncern nie zamierzał jednak bezrefleksyjnie rzucać się na głęboką wodę. Przeanalizowano trendy i strukturę amerykańskiego rynku. Za dobry punkt odniesienia uznano produkowanego od 1959 roku Chevroleta Corvair. Model dostępny w czterech wersjach nadwoziowych był ceniony za przestronne wnętrze i rasową niską sylwetkę. Jej nakreślenie ułatwiła nietypowa lokalizacja silnika – sześciocylindrowego boksera zamontowano za tylną osią. Kolejnym ewenementem był sposób chłodzenia powietrzem i olejem. To jedyna tego typu kombinacja w historii masowo produkowanych samochodów z USA.

Sześciocylindrowym bokserem z powietrzno-olejowym chłodzeniem dysponowało też Porsche. 130-konny motor napędzał zaprezentowanego w 1963 roku modelu 911. W tym samym czasie inżynierowie Volkswagena projektowali limuzynę z osłabionym do 90 KM bokserem. Analogie były widoczne też w konstrukcji tylnego zawieszenia.

Nawiązań do Porsche 911 nie brakowało też we wnętrzu. Kroje desek rozdzielczych były do siebie łudząco podobne – EA128 miał jedynie mniej rozbudowany panel wskaźników. Prędkościomierze i obrotomierze obu modeli różniły się od siebie mało znaczącymi detalami. Kluczowe elementy, a nawet krój czy kolorystyka oznaczeń nie uległy zmianie. Dokładnie to samo można powiedzieć o kierownicach z ramionami ze stali nierdzewnej i drewnianymi wieńcami. Do wykończenia kabiny użyto dużej ilości skóry, którą obszyto nawet kokpit. Połączone z sobą przednie fotele w kombinacji z szerokim wnętrzem pozwalałyby na przewożenie w pierwszym rzędzie nawet trzech osób.

Niezwykle proste, a zarazem eleganckie linie nadwozia prototypu EA128 wciąż robią wrażenie. Nisko poprowadzone pokrywy bagażnika i silnika w połączeniu z szerokością karoserii nadały 4,7-metrowej limuzynie sportowy sznyt. Z sięgającą 160 km/h prędkością maksymalną nie byłaby królem niemieckich autostrad, jednak na tle ówczesnych samochodów nie miała również powodów do wstydu.

Dlaczego EA128 nie trafiło do seryjnej produkcji? Duża w tym wina skandalu, który wybuchł wokół Corvaira. Dość szybko wyszło na jaw, że niedopracowany układ jezdny Chevroleta w połączeniu ze specyficznie wyważonym nadwoziem jest przyczyną dużej nadsterowności. Kiedy sprawa wyszła na jaw, koncern General Motors zaczął otrzymywać kolejne pozwy, a media drążyły temat. Oliwy do ognia dolał Ralph Nader, który w wydanej w 1965 roku książce „Unsafe at Any Speed” wypunktował koncerny motoryzacyjne za błędne – z punktu widzenia bezpieczeństwa rozwiązania czy zaniedbania. W ogniu krytyki znalazł się m.in. Corvair.

Efektem był gwałtowny spadek zainteresowania modelem. Dość powiedzieć, że w 1965 roku sprzedano 220 tys. sztuk, a trzy lata później – niecałe 15 tysięcy! Nie powinno więc dziwić, że w 1967 rokuVolkswagen wycofał się z projektu. Rozwiązania techniczne limuzyny na pewno byłyby szeroko krytykowane. Również skromne 90 KM, poparte niskim i późno dostępnym momentem obrotowym nie było tym, czego oczekiwano w USA.Pozostaje żałować, że model został skreślony. W końcu EA128 – limuzynę z cechami Porsche – można uznać za praprzodka… Panamery.

Łukasz Szewczyk

Fot. autor