Modernizowanie doskonale sprzedających się samochodów jest nie lada wyzwaniem. Aby producent mógł z czystym sumieniem mówić o nowym modelu, powinien wprowadzić znaczące zmiany. Musi jednak uważać, by nie zepsuć produktu dobrze przyjętego przez rynek. Przykładem umiejętnie udoskonalanego samochodu jest Mini. W marcu do walki o klientów włączy się trzecia generacja kultowego już malucha. Mini F56 zostało zaprezentowane w fabryce w Oxfordzie.
Strzał w dziesiątkę. Tylko tak można ocenić ideę oraz wcielenie w życie planu wskrzeszenia kultowego Mini. Samochód zaprojektowany przez Franka Stephensona trafił na rynek w 2001 roku. Błyskawicznie został doceniony za wygląd oraz gokartową radość z jazdy. Sześć lat później do salonów trafiło Mini drugiej generacji – udoskonalone mechanicznie i wizualnie. Ekskluzywny maluch z technologią BMW sprzedawał się w liczbie ponad 100 tysięcy egzemplarzy rocznie. Oznacza to, że jest czwartym najchętniej wybieranym w Europie modelem koncernu BMW. Mini musiało uznać wyższość serii 3, serii 1 oraz serii 5. Rynek nieźle przyjął też różne mutacje Mini – w szczególności praktycznego Countrymana.
Teraz przyszedł czas na nowe Mini. Kto liczył na rewolucję, przeżyje rozczarowanie. Mini ponownie ewoluowało. Zachowano charakterystyczną linię nadwozia, jednak udoskonalone kształty elementów obniżyły współczynnik oporu aerodynamicznego z 0,35 do 0,28, co oznacza niższe spalanie i mniejszą ilość głośnych zawirowań powietrza podczas szybkiej jazdy. Mając na uwadze typowo miejski charakter Mini, wzbogacono wyposażenie o system aktywnego unoszenia maski w momencie potrącenia pieszego. Rozwiązanie tworzy swoistą strefę zgniotu między poszyciem maski i twardymi elementami silnika oraz podszybia. Potrącony będzie miał większą szansę na wyjście z opresji bez szwanku.
W reflektorach pojawiły się diodowe ringi, które pełnią rolę świateł do jazdy dziennej. Za dopłatą Mini będzie miało w pełni diodowe oświetlenie. Atrapa chłodnicy została powiększona, a jej chromowane obramowanie nie składa się już z dwóch elementów. Zmiany zaszły też w kabinie. Zrezygnowano z centralnie umieszczonego prędkościomierza, a listę opcji rozszerzono m.in. o aktywny tempomat, amortyzatory ze zmienną siłą tłumienia, systemy rozpoznawania znaków i wykrywające możliwość wystąpienia kolizji oraz przełącznik do wyboru trybów jazdy.
Elektromechaniczne wspomaganie układu kierowniczego było przepustką do implementacji asystenta parkowania. W nowym Mini nie zabraknie też wyświetlacza Head-up. Informacje nie będą prezentowane w sposób znany z samochodów BMW, czyli na przedniej szybie. W Mini wskazówki, informacje i ostrzeżenia będą rzutowane na wysuwaną z deski rozdzielczej płytkę z przezroczystego tworzywa. Rozwiązanie jest nieco mniej estetyczne od stosowanego przez BMW, ale użytkownicy Mini docenią je, gdy zajdzie konieczność wymiany przedniej szyby – tafla szkła bez specjalnej warstwy filtrującej jest znacznie tańsza.
Osie nowego Mini dzieli 2,49 m. Zwiększony o 2,8 cm rozstaw osi pozwolił na zaprojektowanie bardziej przestronnego wnętrza. Umiejętne gospodarowanie przestrzenią powiększyło też bagażnik (z 211 do 260 l). Urosła także karoseria Mini, które na dobrą sprawę nie jest już samochodem formatu mini. 3,82 m długości (+10 cm) oraz 1,73 m szerokości (+4 cm) stawiają nowe Mini w połowie rozmiarówki segmentu B. Nadwozie nie zostało sztucznie napompowane. Zmianę gabarytów wymusiło użycie nowej płyty podłogowej. Nowe Mini bazuje na platformie UKL, która w przyszłości pojawi się w przednionapędowych modelach BMW – m.in. vanie Active Tourer.
Prawdziwa rewolucja dokonała się pod maską. Źródłem mocy będą niestosowane wcześniej motory. W Mini Cooperze montowany będzie turbodoładowany, trzycylindrowy silnik B38 o pojemności 1,5 litra. W stronę przednich kół popłynie 136 KM przy 4500 ‒ 6000 obr./min oraz 220 Nm w przedziale 1250 ‒ 4000 obr./min. To wystarczy, by setka pojawiała się na prędkościomierzu po 7,9 sekundy od startu.
Trzycylindrowy silnik będzie napędzał również Mini Coopera D. Podobieństwa między jednostkami B37 (turbodiesel) i B38 (turbobenzyna) nie ograniczają się wyłącznie do liczby cylindrów. Dążąc do optymalizacji kosztów produkcji, inżynierowie BMW opracowali rodzinę maksymalnie zunifikowanych silników. Jednostki B37 i B38 mają aż 60 procent wspólnych elementów i mogą powstawać na jednej linii produkcyjnej. Dlaczego zdecydowano się na trzycylindrową architekturę, która utrudnia wyważenie jednostki napędowej? Trzeba pamiętać, że wyeliminowanie jednego cylindra oznacza mniejszą liczbę suwów pracy przy danych obrotach, co z kolei przekłada się na spadek zużycia paliwa. Przynajmniej w cyklu homologacyjnym. Czas pokaże, czy deklarowane 4,5 l/100 km dla silnika benzynowego znajdzie pokrycie w rzeczywistości.
Dla ambitnych przygotowano Coopera S z dwulitrową „benzyną”. Nie będzie chyba dużą niespodzianką, jeżeli napiszemy, że jednostka B48 jest konstrukcyjnie spokrewniony z trzycylindrowymi B37 i B38. Maksymalne 192 KM przy 4700 ‒ 6000 obr./min oraz 280 Nm w przedziale 1250 ‒ 4750 obr./min są gwarancją świetnych osiągów. Nowy Cooper S przyspiesza od 0 do 100 km/h w 6,8 sekundy i rozwija 235 km/h.
W Polsce nowe Mini pojawi się w marcu. Początkowo będą dostępne wersje Cooper, Cooper D i Cooper S. Pierwszy z wymienionych został wyceniony na 84.800 zł. Mini Cooper poprzedniej generacji kosztuje tylko 400 zł mniej. Symbolicznie podniesiono także ceny Cooperów D oraz S. Miła niespodzianka czeka na osoby, które będą chciały kupić bazowe Mini One. Najuboższa wersja będzie oferowana od drugiej połowy roku. Wstępnie ogłoszono, że jej cena powinna zaczynać się od 69.900 zł. To aż 5500 zł mniej niż dotychczas.
Łukasz Szewczyk
Fot. BMW
