Diesel zimą. Co sprawia problemy? Przyczyny usterek - Trends Magazines

Diesel zimą. Co sprawia problemy? Przyczyny usterek

Od kilku lat jesień i początek zimy nie nękają zmotoryzowanych siarczystymi mrozami. Prawdziwa walka z żywiołem zaczyna się zwykle na przełomie stycznia i lutego. Jak mają się do tego przygotować posiadacze diesli? Punkt widzenia zależy od punktu siedzenia – mówi stare przysłowie. Nie inaczej jest w przypadku samochodów. Inne problemy mają użytkownicy młodych lub praktycznie nowych modeli. Inne – posiadacze pojazdów starszych. Z tego właśnie względu nasze porady podzieliliśmy na dwie części. Pierwsza dotyczy głównie samochodów, które niedawno opuściły fabrykę. Część druga dedykowana jest użytkownikom czterech kółek, które lata swojej świetności mają już raczej za sobą.

Smak nowości (dotyczy samochodów młodych lub nowych)
Z generacji na generację silniki wysokoprężne stają się coraz mniej wrażliwe na niskie temperatury. Nie oznacza to, że zima nie unieruchomi nam auta pod blokiem (lub w garażu). Odwiecznym problemem pozostaje wszak jakość paliwa, a na nią nie mamy, niestety, specjalnego wpływu. Ciągle nie udało się też opracować mrozoodpornych akumulatorów, które – choć znacznie lepsze niż np. 15 lat temu – wciąż mają sporo problemów z porannym rozruchem. To oczywiście tylko wierzchołek góry lodowej. A zatem – nawet jeśli w kieszeni masz kluczyki od nowiutkiego Touarega 3.0 TDi, pamiętaj o kilku istotnych sprawach.

 Filtrowanie
Z roku na rok rośnie ciśnienie wtrysku paliwa i maleją „otworki” we wtryskiwaczach. Konieczne jest zatem coraz doskonalsze filtrowanie oleju napędowego. Zanieczyszczenia, które nie robią żadnego wrażenia na układzie zasilania Golfa II 1.6 TD, okażą się zabójcze dla  Passata 1.9 TDi PD. Aby nie być gołosłownym: w starszych dieslach z komorami wstępnymi ciśnienie wtrysku wynosiło ok. 75 – 160 barów. Era wtrysku bezpośredniego, spopularyzowana przez Audi na początku lat 90., podniosła poprzeczkę praktycznie o 10 razy. W pierwszych układach common rail mamy już ok. 1300 – 1400 barów, w nowszych ok. 1600 – 2000 barów. W przypadku pompowtryskiwaczy ciśnienie wtrysku dochodzi nawet do 2500 barów. Co ciekawe, taki sam wynik uzyskano już w najnowszej, czwartej, generacji common raila, która trafia właśnie na rynek. Kierowca musi zatem dbać o regularną wymianę filtrów. Mając na uwadze jakość naszego paliwa – warto skrócić interwały zawarte w instrukcji obsługi.

Dodatki
W przypadku młodszych samochodów zalecamy daleko idącą ostrożność. W starszych dieslach podczas siarczystych mrozów można było mieszać ropę z benzyną praktycznie pół na pół. W najnowszych radzimy wstrzymać się nawet przed zakupem uszlachetniaczy. Wybrane elementy układów wtryskowych produkowane są z tworzyw sztucznych. Nie zawsze możemy przewidzieć, czy dodatek do paliwa nie okaże się dla nich szkodliwy.

 

Osprzęt
Z generacji na generację rośnie obciążenie instalacji elektrycznej samochodu. Nic dziwnego, że przy jej pełnym wykorzystaniu fabryczny akumulator ma spore problemy ze sprostaniem takiemu zapotrzebowaniu. Jeśli dokupimy do pojazdu jeszcze coś ekstra (sprzęt audio-wideo, oświetlenie itp.), okaże się, że będzie musiał dać za wygraną. Nie wszyscy wiedzą, że jednym z głównych prądożerców w zaparkowanym samochodzie jest zaawansowany system alarmowy. Radarowe czujniki ruchu mogą charakteryzować się poborem prądu na poziomie ok. 10 mA. A ponieważ przy niskich temperaturach spada pojemność akumulatora, może okazać się, że samochodu nie odpalimy. Nawet wtedy, jeśli jest zupełnie nowy.

Ogrzewanie postojowe
Posiadacze ogrzewania postojowego również powinni się mieć na baczności. Pamiętajmy, że do jego pracy potrzebny jest prąd z akumulatora (napęd pompki paliwa, świeca grzejna, wentylatory kabiny, układy elektroniczne kontrolujące pracę). Może się zatem zdarzyć, że po zaprogramowaniu systemu rano zastaniemy samochód ciepły, z odszronionymi szybami, tyle tylko, że już go nie odpalimy.

Stara miłość nie rdzewieje
W przypadku samochodów starszej generacji zimowych problemów jest znacznie więcej, choć zazwyczaj ich rozwiązanie jest tańsze niż w przypadku samochodów młodszych. Tyle tylko, że wydatek 2 – 3 tysięcy złotych dla kogoś, kto jeździ autem za 10 tysięcy złotych, jest zazwyczaj bardziej bolesny niż wyłożenie 10 tysięcy zł dla kogoś, kto ma samochód za 50 czy 100 tysięcy zł…

Kompresja
Przy niskim ciśnieniu wtrysku niezwykle istotne dla zapłonu mieszanki jest ciśnienie, jakie panuje w komorze spalania pod koniec fazy sprężania. Jeśli jest zbyt małe – samozapłon nie nastąpi, szczególnie w warunkach zimowych, ponieważ dodatkowym utrudnieniem jest niska temperatura zasysanego powietrza. Tu jedynym rozwiązaniem jest remont silnika.

Temperatura
W silnikach z wtryskiem bezpośrednim świece żarowe aktywują się dopiero wtedy, gdy temperatura otoczenia jest bliska zera. Latem mogą nie załączać się wcale. W przypadku starszych diesli rozruch bez sprawnych świec żarowych jest w zasadzie niemożliwy. Objawem ich zużycia jest zaskakiwanie silnika na kilka cylindrów i bardzo nierówna praca tuż po uruchomieniu. Uwaga – sprawdzając świece żarowe, warto posługiwać się miernikiem uniwersalnym i badać ich oporność, a nie rozgrzewać próbnie za pomocą akumulatora. Nowsze modele świec żarowych pracują na napięciu niższym niż 12 V!

Wtryskiwacze
O ile w przypadku nowszych diesli awaria układu wtryskiwaczy czy pompy wysokiego ciśnienia objawia się migotaniem najrozmaitszych kontrolek i uniemożliwia jazdę, o tyle w starszych, konwencjonalnych dieslach jest zwykle mniej lub bardziej uciążliwą przypadłością. Jeśli jednak zużycie przekroczy pewną granicę, możemy nie odpalić auta. Liczy się zarówno ciśnienie paliwa, jak też jakość jego rozpylenia. Radzimy uważać, przy naprawie tego typu usterek. Eksperymentując z wtryskiwaczami, możemy doprowadzić do zużycia pompy (jeśli zamontujemy wtryskiwacze o zbyt wysokim ciśnieniu otwarcia dla danej pompy). Najlepiej poprzestać na rozwiązaniach fabrycznych. Kontrola konwencjonalnych wtryskiwaczy może być przeprowadzona w większości serwisów. Sprawdzeniem pomp zajmują się już wyspecjalizowane punkty.

Rozrząd
W starszych dieslach sporo problemów wynika ze źle ustawionego rozrządu. W większości przypadków pompa wtryskowa napędzana jest paskiem zębatym. Wystarczy niewielka pomyłka podczas montażu rozrządu bez odpowiednich narzędzi, aby samochód stracił moc i ochotę na zapalanie zimą.

Holowanie
Zanim chwycimy się ostatniej deski ratunku i spróbujemy zapalić na hol czy na popych, pamiętajmy, że przy takiej okazji łatwo o zerwanie paska rozrządu lub o to, że przeskoczy na kołach. Diesle z natury rzeczy są silnikami niezwykle kolizyjnymi, a to oznacza, że możemy je w ten sposób totalnie zniszczyć.

Jacek Ambrozik, fot. BMW, VW

Podobne

Rasowa dwójka – projekt Filipa

Mocno zmodyfikowane, ale zarazem niepozorne auta są marzeniem wielu zapaleńców. Drogi do spełnienia tego marzenia są co najmniej dwie: zapłacić za gotowy już projekt lub przebudować swoje upragnione auto od podstaw. Filip, właściciel prezentowanego Golfa, wybrał tę drugą opcję. (więcej…)

Jak kupować VW Garbusa – PORADNIK

Volkswagen Garbus ma niezaprzeczalny urok i ciekawą historię. Znany w każdym zakątku globu samochód jest najbardziej przyjaznym dla kieszeni pomysłem na klasycznego Volkswagena. Egzemplarz na chodzie kupimy za 5- 10 tys. zł., natomiast na odrestaurowany używany Garbus może kosztować 30 ‒ 50 tysięcy złotych i więcej. Historia Pierwszy model Volkswagena stanowi przykład chłodnego spojrzenia na…