W latach 80. wzorcem sportowego samochodu było Ferrari Testarossa. BMW pracowało jednak nad modelem, który mógł przyćmić włoską ikonę. Ambitny projekt nie wytrzymał zderzenia z działem księgowości.
Rok 1989 był przełomowy w historii współczesnej. Nie tylko z powodu początku końca komunizmu. Kiedy upadał mur berliński, BMW dostarczało klientom pierwsze egzemplarze kultowej serii 8. W czasach, gdy na ulicach Berlina wciąż można było spotkać wiele Trabantów i Wartburgów, luksusowe coupé z V12 pod maską, amortyzatorami o elektrycznie regulowanej sile tłumienia czy skrętnymi kołami tylnymi musiało wyglądać jak pojazd z innej galaktyki. Wolnossące 5.0 V12 rozwijało okrągłe 300 KM i było w stanie rozpędzić 850i do 250 km/h, przy których interweniował ogranicznik prędkości.
Marzenia inżynierów i kierownictwa firmy sięgały jednak znacznie dalej. Koncern doskonale zdawał sobie sprawę z rezerw mocy silnika M70 (5.0 V12). Przypomnijmy, że podrasowana i oznaczona kodem S70 wersja tej jednostki napędzała McLarena F1, który podobnie jak prototyp BMW V12 LMR ma na koncie zwycięstwo w 24-godzinnym wyścigu Le Mans.
W Monachium zadano sobie pytanie, czy uda się zbudować BMW M8. Z myślą o samochodzie stworzono silnik S70/1 – inżynierom BMW pomagali spece z McLarena. Jednostka 6.0 V12 48V (niektóre źródła mówią o 6,1 l) rozwijała ok. 550 KM i ponad 600 Nm, którego 90 proc. byłaby dostępna już od 2000 obr./min. W 1990 roku to był istny obłęd. Porsche 911 Turbo S oferowało kierowcy „zaledwie” 360 KM, a nabywca Ferrari Testarossa miałby pod nogą 440 KM. Dodajmy przy tym, że najmocniejsze wersje wspomnianych samochodów pojawiły się kilka lat po opracowaniu prototypu M8. Aby uzyskać optymalny rozkład momentu obrotowego, konieczne stało się zaprojektowanie dużych airboksów oraz rur, które będą w stanie dostarczyć odpowiednią ilość powietrza. Osadzenie pod maską takiej ilości karbonowych elementów wymusiło usunięcie podnoszonych reflektorów (przy okazji zaoszczędzono kilka kilogramów). Warto wspomnieć, że system 12 przepustnic był sterowany linką, która zapewniała ostrą i przewidywalną reakcję na gaz. Pozostałe wersje BMW M8 miały elektroniczne pedały gazu.
W kabinie M8 luksus przeplata się ze sportowym stylem przez duże S. Deskę rozdzielczą, konsolę środkową i boczki drzwiowe obszyto alcantarą. W kabinie pojawiły się dodatkowe wskaźniki ciśnienia i temperatury oleju. Kierowca i pasażer zasiadali w wyczynowych, pozbawionych możliwości regulowania kąta pochylenia oparcia fotelach kubełkowych z kompozytowymi skorupami i tapicerką z logo M, wyposażonych w 5-punktowe pasy. Czy taki niewątpliwe uciążliwy w użytkowaniu zestaw trafiłby do seryjnie produkowanego auta? Niewykluczone. BMW nie widziało bowiem M8 w roli luksusowego Gran Turismo. Pracowano nad supersamochodem, więc walczono ze wszystkimi zbędnymi kilogramami. W tym celu m.in. usunięto tylne fotele, zamontowano małe wyczynowe lusterka oraz felgi z ramionami wykonanymi z włókna węglowego (!), a automatyczną skrzynię zastąpiono sześciobiegowym ręcznym Getragiem. Panele nadwozia – z drzwiami, maską czy tylnymi błotnikami – wykonano z tworzywa wzmacnianego włóknem węglowym. To technologia, którą BMW zaczęło stosować na szeroką skalę dopiero w XXI wieku. W latach 90. tylko nieliczne supersportowe samochody mogły pochwalić się takimi rozwiązaniami. Tylne szyby to tafle pleksiglasu. Zakładano, że M8 będzie ostro traktowane, więc zamontowano środkowy słupek dachu (słabsze wersje go nie mają), a w tylnych błotnikach wykonano otwory doprowadzające powietrze do chłodzenia hamulców i mechanizmu różnicowego.
Przyspieszenie do 100 km/h byłoby kwestią niecałych 5 sekund. Jak szybko mogłoby pojechać BMW M8? Z aktywnym ogranicznikiem byłoby to oczywiście 250 km/h. Po jego usunięciu –ponad 300 km/h. W samochodzie o tak aerodynamicznym nadwoziu do osiągnięcia 300 km/h wystarczało bowiem 416 KM, które rozwijał motor Alpiny B12 5.7. Odsłaniając po latach M8 przedstawiciele BMW wspomnieli o 320 km/h. Testy nie zostały wykonane.
Przez lata BMW E31 w wersji M8 było owiane tajemnicą. Niby ktoś coś widział i słyszał na jego temat, jednak dopiero w 2010 roku BMW zdecydowało się na wyciągnięcie samochodu z muzealnych magazynów. Wcześniej koncern pomijał milczeniem wszelkie zapytania dziennikarzy o losy prototypu. Serwis e31.net twierdzi nawet, że auto składowano w fabryce Dingolfing w magazynie nazwanym Giftschrank (szafa na truciznę) za stertą kartonów i planowano jego zniszczenie.
Dlaczego BMW nie zdecydowało się na uruchomienie produkcji M8? Nie można zapominać, że każdy seryjnie produkowany model powinien mieć ekonomiczne uzasadnienie – przychody ze sprzedaży powinny pokryć nakłady poniesione na jego produkcję i wcześniejsze prace badawczo-rozwojowe. Na przełomie lat 80. I 90. wcale nie było to jednak tak oczywiste. Świat podnosił się po spowolnieniu gospodarczym, a BMW musiało zasypać dziurę, jaką w budżecie firmy spowodowały wydatki związane z podstawowymi wersjami silnikowymi modelu E31. Szacowano, że M8 powinno kosztować tyle co dwa Porsche 911. Zainteresowanych wyłożeniem takiej fortuny na pewno nie byłoby wielu.
Najbliższej do BMW M8 jest wyprodukowanemu w serii 1510 sztuk 850CSi. Silnik 5.6 V12 produkowanego w latach 1992–1996 modelu jest sygnowany literą M i rozwija 380 KM. W niemieckich dowodach rejestracyjnych jako producent samochodu widnieje BMW Motorsport. VIN zaczyna się oczywiście od liter WBS, a nie WBA. Smaczkiem jest też oznaczenie modelu – M8/E. Duch legendarnego M8 nie zginął więc zupełnie. Tym bardziej że rozwojowe wersje silnika S70/1, czyli jednostki S70/2 oraz S70/3, trafiły do McLarena F1 oraz wyścigowych prototypów BMW V12 LM oraz LMR.
Łukasz Szewczyk
Fot. BMW
Historia zatoczyła koło dopiero w 2019 roku, kiedy BMW przedstawiło 600-konne M8 G15. Nawet dzisiaj takie parametry robią piorunujące wrażenie, jakim potworem w chwili debiutu byłoby więc pierwsze M8. A przypomnijmy, że byłby to samochód na znacznie gorszych oponach od dzisiaj dostępnych, bez wyrafinowanej elektroniki wspierającej kierowcę i jedynie z napędem na tylną oś. Samochód na pewno zrobiłby dużo zamieszania na rynku, porozstawiał konkurencję po kątach i prawdopodobnie stał się jednym z najbardziej poważanych modeli BMW w historii. M8 byłoby kombinacją lekkości i bezkompromisowości, za co cenione jest chociażby piekielnie mocne M3 E46 CSL.
