Ewolucja tuningu przebiega bardzo szybko. Kiedyś nie do pomyślenia było, aby do niemieckiego auta wkładać japoński silnik. Obecnie praktykuje się przeróżne tego typu warianty i kombinacje.
Pamiętacie Leszka i jego E30 V8 340i z marcowego numeru BMW TRENDS z 2013 roku? To było świetnie wykonane i jeszcze lepiej jeżdżące auto. Wszystko się zmieniło, kiedy okazało się, że nowszy diesel w kombi jest zbyt mocnym przeciwnikiem. E30 znalazło nowego właściciela, a Leszek rozpoczął budowę supermodnego auta, które poradzi sobie nie tylko z mocnymi dieslami, ale i z takimi autami, jak Porsche 911, M3 czy nawet M6.
Nadwozie jego nowego samochodu miało oferować trochę więcej komfortu, bezpieczeństwa i być krok z przodu pod względem technologicznym, ale jego prostota musiała pozwalać na dość nietypowe modyfikacje. Nic dziwnego, że wybrał E36. Oczywiście nadwozie musiało być bez grama rdzy. Reszta nie miała znaczenia. Już po kilku dniach przed garażem stało zadbane 318i sedan.
Prace rozpoczęły się od rozebrania auta oraz sprawdzenia i wzmocnienia punktów konstrukcyjnych i podłogi pod mocowaniami wózka tylnego. Seryjne zawieszenie zastąpiono odnowionym, kompletnym z M3 E36. Z tego samego modelu pochodzą również hamulce, wał napędowy oraz dyferencjał, który przeszedł małą operację. Został zacieśniony do 40 proc., a zamiast oryginalnego zainstalowano przełożenie 2,93. Amortyzatory to sprawdzone Bilsteiny B8, współpracujące ze sprężynami H&R. Dodatkowo tylne wahacze zamieniono na regulowane. Taki zestaw zapewnia optymalne obniżenie, twardość i znacząco poprawia prowadzenie samochodu.
Po odpowiednim przygotowaniu nadwozia i zawieszenia przyszedł czas na silnik. Następca wolnossącego V8 miał oferować zupełnie inne doznania. Kultowa japońska jednostka z Supry, czyli 2JZ-GTE, idealnie odpowiadała wymaganiom. Ten silnik już w serii dysponuje wspaniałymi parametrami (320 KM, 421 Nm), jednak właściciel, nauczony porażką w starciu z rodzinnym kombi, stwierdził, że to za mało. Na początek E36 trafiło do firmy KWAS-MET, gdzie motor został zamontowany na specjalnie wykonanych łapach, a wraz z nim w aucie zamontowano układ wydechowy z kwasówki oraz układ dolotowy. Wydech składa się z równoodległościowych kolektorów, downpipe’u i 3-calowych rur, a zakończony jest tłumikiem Magnaflow. W skład dolotu wchodzą orurowanie i intercooler.
Następnie auto trafiło do Poznania, gdzie Michał Małecki zajął się praktycznie wszystkim ‒ od przeniesienia napędu przez modyfikacje silnika aż po strojenie. W pierwszej kolejności zainstalowano panewki ACL RACE oraz śruby ARP. Kolejno zmieniona została pompa paliwa na Aeromotive Stealth 340 oraz wtryski Siemens 630cc. Dwie oryginalne turbosprężarki zostały wymienione na większą Garrett GT3582R. Tak skomponowany zestaw wygenerował 500 KM i 600 Nm przy doładowaniu 1,2 bara.
Sprzęgło to kombinacja tarczy od M3 E46, przerobionej na 4-łopatkowy spiek, docisku Sachs Performance oraz koła jednomasowego z silnika M50. Skrzynia biegów, tak samo jak tarcza sprzęgła, pochodzi z M3 E46. Taki zestaw skutecznie przenosi moc na asfalt… no, może pomijając kilka zabitych zestawów sprzęgła.
We wnętrzu znajdziemy lubiane przez Leszka fotele z Accorda Type R, które z resztą widzieliśmy w E30 V8. Smaczku dodają praktyczne zegary z M3 E36, na których w miejscu ekonomizera znajduje się wskaźnik temperatury oleju. Oczywiście w takim projekcie nie mogło zabraknąć dodatkowych wskaźników parametrów silnika. Na środku deski rozdzielczej są cztery zegary Auto Gauge ‒ temperatury płynu chłodniczego, temperatury spalin (EGT), ciśnienia doładowania i ciśnienia oleju. Tuż obok zainstalowany jest również wyświetlacz sondy AFR marki Innovate.
Po strojeniu i powrocie do stolicy zajęto się wyglądem auta. Sedan trafił do Grześka z PIRS PERFORMANCE. Na błotniki założono poszerzenia firmy Hardmotorsport, które przyleciały prosto z USA. Dzięki temu nie było żadnych problemów, aby zmieścić w nadkolach 18-calowe felgi BBS RK o szerokości 8,5 cala z przodu oraz 10 cali z tyłu z oponami 245/40 i 275/35.
Na tylnej klapie nie bez powodu znalazł się znaczek M3. Po pierwszych kilometrach właściciel miał już dość pytań, dlaczego to 318i tak szybko jeździ, a poza tym szybsze auta po prostu lekceważyły go i nie dawały się sprowokować do walki. Całość z oryginalnym M pakietem i lakierem Avusblau prezentuje się groźnie.
Auto w tym sezonie pokonało aż 10.000 km, podczas których utarło nosa takim samochodom, jak M3, M5, M6, R8, kilku 911 i wielu, wielu innym. Koniec strachu przed mocnymi dieslami. Na przyszły sezon Leszek planuje już kolejne usprawnienia. E36 na hamowni ma pokazać ponad 600koni mechanicznych, a oryginalne hamulce z M3 mają zostać zastąpione zestawem Brembo, z przodu zacisk 6-tłoczkowy z tarczą 360 mm, a z tyłu 4-tłoczkowy z tarczą 350 mm. Nie ma wątpliwości, że budowa takiego auta pochłonęła sporo czasu i jeszcze więcej gotówki, ale patrząc na twarz właściciela podczas jazdy, jesteśmy pewni, że nie żałuje ani trochę.
Stary niemiecki sedan, z którego wydobywa się potwornie głośny świst turbosprężarki i chrypka charakterystyczna dla japońskich doładowanych silników R6, zapiera dech w piersiach. Jeszcze lepsze są miny kierowców aut kilkakrotnie droższych… a przy tym, jak się okazuje, kilkakrotnie wolniejszych. To nam się podoba!
Łukasz Miturski
Fot. autor
BMW 318i E36, 1996 r.
SILNIK/NAPĘD: 2JZ-GTE z Toyoty Supry, 6-cylindrowy, rzędowy, 2997 ccm, fabrycznie 321 KM i 421 Nm, po modyfikacjach 500 KM i 600 Nm przy doładowaniu 1,2 bara, panewki ACL RACE, śruby ARP, filtr gąbkowy ITG, orurowanie, intercooler, 3-calowy układ wydechowy z kwasówki zakończony tłumikiem Magnaflow, równoodległościowe kolektory, turbosprężarka Garrett GT3582R, skrzynia biegów z E46 M3, sprzęgło zbudowane z tarczy od E46 M3 przerobionej na 4-łopatkowy spiek, docisk Sachs Performance, jednomas z M50, dyferencjał z M3 E46 przerobiony na 2,93 i zacieśniony do 40 proc.
ZAWIESZENIE/HAMULCE: kompletne odnowione zawieszenie z M3 E36, amortyzatory Bilstein B8, sprężyny H&R, poliuretany zamiast elementów gumowych, wzmocniona podłoga i mocowanie wózka tylnego, hamulce z M3 E36, pływające tarcze na aluminiowych kołkach, dzwon aluminiowy, wszystkie przewody miedziane nowe, przewody końcowe w stalowym oplocie
KOŁA/OPONY: 18-calowe felgi BBS RK o szerokości 8,5 cala z przodu i 10 cali z tyłu, opony odpowiednio 245/40/18 z przodu i 275/35/18 z tyłu
NADWOZIE:sedan w kolorze Avusblau, oryginalny M pakiet, poszerzenia nadkoli Hardmotorsport, znaczek M3 na tylnej klapie
WNĘTRZE:fotele z Accorda Type R, zegary z M3 E36, wskaźniki Auto Gauge ‒ temperatury płynu chłodniczego, temperatury spalin (EGT), ciśnienia oleju i ciśnienia doładowania, wyświetlacz sondy AFR firmy Innovate
INNE: 100 – 200 km/h w 7,8 s
STYL:uliczny zabijaka
WŁAŚCICIEL:Leszek
PODZIĘKOWANIA:dla Michała, Przemka, Andrzeja, Kuby, Grześka, Janka i wielu innych osób, które służyły wiedzą i pomocą przy budowie auta
(BMW TRENDS 5/2014)
