BMW E30 M3 to ikona. Oto, co musisz o niej wiedzieć

BMW E30 w topowej wersji M3 jest jednym z najbardziej ikonicznych sportowych samochodów wszech czasów. Jego legendę budowały nie tylko niezliczone sukcesy w wyścigach i rajdach, ale również historia powstania.

Trochę historii E30

W 1980 roku zaprezentowano BMW E30. Na bazie trójki szybko homologowano auta do sportu motorowego. Warianty 320i czy 325i miały możliwości, jednak nie były w stanie nawiązać walki z najlepszymi ówczesnymi modelami. Sytuacja uległa radykalnej zmianie, gdy BMW Motorsport otrzymało zielone światło na zbudowanie prawdziwie wyczynowej wersji modelu E30. Szansa została w pełni wykorzystana. Zamiast próbować dostosować drogowe auto do sportu, inżynierowie odwrócili proces – w oparciu o szkielet nadwozia trójki zbudowali wyścigówkę, a następnie wdrożyli ją do produkcji, zachowując poszerzenia błotników, elementy poprawiające aerodynamikę oraz architekturę zespołu napędowego. Ze słabszymi wersjami E30 M3 – poza szkieletem nadwozia – dzieliło jedynie dach, maskę oraz fragmenty paneli drzwi. Pozostałe elementy opracowano od podstaw z uwzględnieniem aerodynamiki – aby ograniczyć opory, zmieniono nawet kąt nachylenia tylnej szyby i zaprojektowano nakładki na tylne słupki dachu. W efekcie współczynnik oporu aerodynamicznego spadł z 0,38 do 0,33. Kompletnie zmodyfikowano także zawieszenie, zmieniając jego geometrię, wahacze, a nawet wprowadzając mocniejsze piasty z pięcioma śrubami dla felg. Zastosowano też przekładnię kierowniczą z nieco bardziej bezpośrednim przełożeniem. Miała wspomaganie, z którego rezygnowano jednak m.in. w samochodach w specyfikacji DTM.

Debiut E30 M3

Bezkompromisowe M3 przedstawiono w 1985 roku podczas salonu samochodowego we Frankfurcie. Produkcję powierzono fabryce BMW w Monachium. M3 powstawało na jednej linii ze słabszymi wersjami. Zespoły napędowe były jednak przygotowywane przez specjalnie wybranych pracowników. Montaż M3 w manufakturze BMW Motorsport w Garching nie był możliwy z prostego powodu – homologację auta do wyczynu trzeba było poprzedzić wyprodukowaniem 5000 seryjnych samochodów. Przyspieszenie tego procesu było równoznaczne z szybszym pojawieniem się M3 na torach czy rajdowych odcinkach specjalnych. Podobnie jak inne BMW ze stajni M, także M3 miało numer nadwozia zaczynający się od liter WBS. Typowy dla drogowych samochodów VIN z WBA otrzymała jedynie krótka partia aut z początku produkcji, jak również część M3 Sport Evolution.

Dlaczego powstało M3?

Dlaczego BMW zainwestowało duże środki w przygotowanie M3? Nie można zapominać, że trzy dekady temu regulaminy rządzące sportem motorowym były znacznie surowsze niż obecnie. Samochody homologowane w grupie A musiały mieć nadwozie zgodne z seryjnym. Dotyczyło to nawet elementów aerodynamicznych czy poszerzeń błotników, umożliwiających montaż szerokich slicków. Wyjaśnia to, dlaczego karoseria M3 ma niewiele wspólnego ze słabszymi wersjami – zmieniono nawet tylną szybę i jej obramowanie. Równie duży nacisk kładziono na podobieństwa kluczowych podzespołów mechanicznych. Włącznie z silnikiem, który przed laty optymalizowało się na potrzeby motosportu (np. poprzez wyostrzenie wałków rozrządu), a nie budowano od podstaw.

Techniczne nowinki

W efekcie chęć udoskonalenia głowicy wiązała się z koniecznością uruchomienia seryjnej produkcji odmiany M3 Evolution (w 1987 roku powstało 505 aut). W 1988 roku zbudowano 501 sztuk M3 Evolution II z lżejszym kołem zamachowym, dopracowanym sterownikiem silnika, zoptymalizowanym układem dolotowym oraz tłokami podnoszącymi kompresję z 10,5:1 do 11,0:1. Samochód miał też cieńsze szyby, lżejsze zderzaki i pokrywę bagażnika, tylną lotkę oraz nawiewy powietrza na przednie hamulce. W latach 1989–1990 powstało 600 sztuk M3 Sport Evolution z silnikiem S14B25 mającym powiększone zawory, ostrzejsze wałki rozrządu oraz tłoki o zwiększonych średnicach i skokach, których denka chłodzono poprzez natryskiwanie na nie oleju. W celu obniżenia masy pojazdu, do rozwiązań znanych z Evolution II, doszedł zmniejszony zbiornik paliwa. Dużą nowinką były przedni spliter i tylny spojler z regulowanym kątem położenia, który wpływa na siłę docisku aerodynamicznego. Żeby zmniejszyć opory powietrza, zaślepiono nawet przestrzenie między żebrami wewnątrz nerek.

Limitowane wersje M3

Aby uczcić sportowe sukcesy modelu, BMW wprowadziło na rynek także limitowane wersje M3. Miały wzbogacone wyposażenie oraz plakietki przypominające o unikatowości danego auta. M3 Tour de Corse to doposażone M3 Evolution I, które w 1987 roku trafiło na francuski rynek w celu uczczenia zwycięstwa M3 w Rajdzie Korsyki – był to największy sukces samochodu przygotowanego przez Prodrive, a uczestniczącego w WRC w latach 1987–1987. Zaprezentowane rok później M3 Europameister przypomina o triumfie modelu w mistrzostwach Europy samochodów turystycznych. Na plakietce w kabinie znalazł się podpis Roberto Ravaglia – kierowcy, który doczekał się własnej edycji M3 – w krótkiej serii trafiła na brytyjski rynek. Na szersze wody wypłynęło M3 dedykowane Johnny’emu Cecotto.

Legendarny silnik E30 M3

Sercem BMW M3 E30 jest silnik S14. Legenda głosi, że specjaliści z M GmbH zaprojektowali tę czterocylindrową i bardzo zwartą jednostkę w ciągu czternastu dni. Czy było to możliwe? Niewykluczone, ponieważ motor złożono z bloku czterocylindrowej jednostki M10 oraz głowicy wywodzącej się z „czapki” sześciocylindrowych silników M88. Jak przystało na wyczynowy silnik, S14 ma gromadzący powietrze airbox, skąd poprzez dwie przepustnice z dwiema indywidualnymi gardzielami oraz starannie obrobiony kolektor dolotowy trafia ono do cylindrów. Aby silnik jak najlepiej pracował na wysokich obrotach, zrezygnowano z hydraulicznej kompensacji luzów zaworowych. W wyczynowych wersjach jednostki o pojemności 2,3 i 2,5 l osiągały maksymalnie do 300 i 360 KM, kręcąc się do blisko 9000 obr./min.

Wyposażenie M3

Jak przystało na topową wersję, M3 miało wzbogacone wyposażenie seryjne. O takich oczywistościach jak kubełkowe fotele, czarna podsufitka, obszyta skórą kierownica czy dźwignia zmiany biegów nie ma nawet co wspominać. Ale warto dodać, że wszystkie egzemplarze mają ABS, a wiele także klimatyzację czy skórzane fotele. M3 miało też własny kokpit z czerwonymi igłami wskaźników, termometrem oleju silnikowego w miejscu ekonomizera, wyskalowanym do 260 km/h prędkościomierzem oraz znajdującym się w centralnym punkcie logotypem ///M. Od 1988 roku dostępne były przygotowane przez firmę Boge amortyzatory z systemem regulacji twardości Electronic Damping Control – kierowca miał do wyboru tryby Normal, Komfort i Sport. Do ich zmiany służył przełącznik zlokalizowany obok lewarka skrzyni biegów.

Słynna przekładnia Getrag 265

Najsłynniejszym elementem wyposażenia jest krótko zestopniowana przekładnia Getrag 265 z tzw. układem dog-leg, w którym jedynkę włącza się poprzez przesunięcie lewarka w lewo i do tyłu (czyli w pozycję, w której zwykle znajduje się dwójka). Taki układ nie jest bynajmniej dziełem przypadku. Sprawia, że pozostałe cztery biegi zmienia się w układzie H. Takie rozwiązanie jest niezwykle wygodne podczas jazdy po torze, a w końcu z myślą o niej projektowano M3. W samochodach w europejskiej specyfikacji bezpośrednim przełożeniem był dopiero piąty bieg (w słabszych wersjach taką rolę pełni czwórka, natomiast piątka jest nadbiegiem, służącym ograniczeniu zużycia paliwa). M3 przewidziane na rynek amerykański i japoński dzieliły skrzynię biegów z 325i, w której ostatnie przełożenie było nadbiegiem. Wszystkie odmiany miały dyferencjał z przełożeniem 4,1:1 oraz 25-procentową szperą.

M3 w wersji cabrio

Po stworzeniu świetnego M3 zapadła decyzja o powstaniu M3 Cabrio. Auto było mocne, jednak ze względu na mniej sztywne otwarte nadwozie oraz podnoszące masę własną o 195 kg wzmocnienia nie jest pełnokrwistym sportowcem. W latach 1988–1991 postało 786 sztuk M3 Cabrio, które aktualnie są mniej poszukiwane i cenione od coupé. Pisząc o M3 warto wspomnieć o 320is (1987–1990). Model, znany również jako Italo-M3, powstał z przyczyn podatkowych – oferowano go we Włoszech i Portugalii, gdzie przekraczająca dwa litry pojemność skokowa silnika oznaczała dużo wyższe opłaty. Uniknięto ich, łącząc nadwozie w dużej mierze zbliżone do seryjnej trójki z krótką skrzynią biegów Getrag z M3 oraz ze 192-konnym silnikiem S14B20, który w linii prostej wywodził się z jednostki M3. Skrócony skok tłoków sprawił jednak, że jeszcze bardziej uwielbiał wysokie obroty i oddawał maksymalną moc dopiero przy 6900 obr./min.

Obecne ceny M3 – tanio nie jest

Na przestrzeni lat wiele BMW M3 zaadaptowano do sportu motorowego. Część aut została też doszczętne zniszczona w wypadkach. Samochody, które przetrwały próbę czasu – zwłaszcza w oryginalnym stanie – kosztują fortunę. Ceny topowych M3 Sport Evolution przekraczają już pół miliona złotych. By móc wyruszyć na poszukiwania „zwykłego” M3 E30, trzeba dysponować budżetem na poziomie 140–160 tys. zł. Wskazane jest przy tym zachowanie czujności. Na rynku wtórnym nie brakuje samochodów łudząco podobnych do M3. Wiele to owoc wieloletniej pracy właściciela nad zebraniem części niezbędnych do konwersji pojazdu. Taki samochód może wyglądać i jeździć tak samo dobrze, jak oryginał, ale nie będzie miał kolekcjonerskiej wartości.

Wysokie oceny M3

Mimo że pierwsze M3 nie dorównuje osiągami współczesnym samochodom, jest cenione za intensywność wrażeń związanych z jego prowadzeniem oraz liniowość i przewidywalność zachowań, wynikającą z niewielkiej masy własnej (poniżej 1,2 t) oraz wolnossącego silnika. Nieprzypadkowo model trafił do pierwszej dziesiątki sportowych aut lat 80. według redakcji „Sports Car International”, natomiast przez „Automobile Magazine” został uznany za jeden z pięciu najlepszych samochodów sportowych wszech czasów. Z kolei wyczynowe M3 to jeden z najbardziej skutecznych modeli wszech czasów. Po dwa zwycięstwa w klasyfikacji generalnej DTM oraz europejskich mistrzostwach samochodów turystycznych, pięć zwycięstw w klasyfikacji generalnej morderczego maratonu 24 Hours Nürburgring, jak również cztery sukcesy w równie wymagającym Spa 24 Hours to najlepsze podsumowanie kariery M3 E30.

Łukasz Szewczyk

Fot. BMW

Chcesz wiedzieć więcej o BMW – zaprenumeruj już dziś!

Dane techniczne BMW E30 M3

Produkcja E30 M3