BMW E24 635CSi idealne na tor

BMW E24 było produkowane w latach 1975 ‒ 1989. Ekskluzywne coupé z Bawarii ma dwa oblicza. Jest pięknym i szybkim youngtimerem, który może stanowić cenne uzupełnienie każdej kolekcji. Odpowiednio zmodyfikowana „szóstka” staje się niezwykle konkurencyjnym samochodem wyścigowym ‒ bez większego wysiłku dorównuje nowszym konstrukcjom.

Dawid Bokiej ma sentyment do klasycznej „szóstki”. Zawodnik Automobilklubu Wielkopolskiego wspomina, że pod jego domem zawsze stało jakieś E24. Nim zapadła decyzja o zbudowaniu wyścigowej „szóstki”, Dawid zaliczył występy za kierownicami różnych modeli BMW. Jednym z nich było E28, czyli druga generacja „piątki”. Jeszcze lepszym autem do walki na torze wydawała się wspomniana „szóstka”. Przemawia za tym aerodynamika, sztywność i wyważenie nadwozia oraz podatność na modyfikacje. ‒ Chciałem też pokazać, że samochodem wyprodukowanym w latach 80. można pojechać po torze równie szybko, jak nowym autem– wspomina Dawid Bokiej z zespołu LBRacing. Wcześniejsze doświadczenia z E28 okazały się bardzo pomocne. ‒ Zawieszenie BMW E28 jest zbudowane tak samo, jak w E24. Dzięki temu już na etapie budowy nowego samochodu mogliśmy wykluczyć popełniane wcześniej błędy– nie kryje radości Dawid.

Słowo „budowa” nie zostało użyte przypadkowo. Prezentowane BMW zostało rozebrane na części pierwsze, po czym rozpoczął się żmudny proces przygotowywania samochodu do sportu. Kiedy poszczególne części leżały na warsztatowym stole, można było je obejrzeć i zastanowić się, co dalej. Obrano dwa cele – walkę ze zbędnymi kilogramami oraz wyposażenie „szóstki” w możliwe najlepsze podzespoły.

Do kosza trafiło nie tylko wspomaganie układu kierowniczego. Pozbyto się również mat tłumiących hałas i konserwacji. Po uporaniu się z wykrytymi ogniskami korozji oraz innymi mankamentami nadwozia wspawano klatkę bezpieczeństwa i całość polakierowano. Przednia szyba pozostała seryjna. Pozostałe zastąpiono taflami lekkiego i wytrzymałego poliwęglanu o grubości 3 mm. BMW od lat unifikuje konstrukcje samochodów. Dzięki temu do E24 można było bez trudu wstawić przednie wahacze z E32 czy tylne z rzadkiego E34 ix. Aby podnieść precyzję prowadzenia, sworznie zastąpiono uniballami, a zamiast gumowych elementów zawieszenia pojawiły się poliuretanowe.

Kompozycją różnych elementów jest również jednostka napędowa. Solidny blok motoru M30B35 uzupełniono osprzętem stosowanym w BMW E34 M5 – z silnika S38 przeszczepiono m.in. głowicę, kolektory wydechowe (tzw. barany) oraz system sześciu przepustnic. Powietrze do nich jest podawane przez airbox własnej konstrukcji.

Silnik nie był jeszcze hamowany, ale konstruktorzy szacują, że generuje ok. 370 KM. Aby tak duża moc sprawnie trafiała na asfalt, układ przeniesienia napędu musiał zostać kompletnie przebudowany. Sportowe sprzęgło Sachs zostało sparowane z bardzo lekkim kołem zamachowym, które poprawiło reakcję silnika na gaz. Kłowa skrzynia firmy Samsonas Motorsport jest nie tylko wytrzymała – pozwala również na zmienianie biegów bez używania pedału sprzęgła.

Tylny most ma 70-procentową szperę. O właściwą temperaturę elementów dba chłodnica oraz elektryczna pompa, która wymusza obieg oleju. Zasilana prądem pompa pojawiła się też w układzie chłodzenia silnika. Zwalniając jednostkę napędową z konieczności wprawiania w ruch wirnika pompy odzyskano przynajmniej kilka koni mechanicznych. Modyfikacje nie ominęły też pompy oleju, która wraz z poprawioną miską zapewnia skuteczne smarowanie silnika nawet przy największych przeciążeniach.

‒ Wszystkie prace mechaniczne, od zawieszenia po silnik i układ jezdny, zostały wykonane w naszym warsztacie. Przygotowanie poszerzeń oraz innych elementów z lekkich tworzyw zleciliśmy firmom zewnętrznym, ale pomysł na nie również jest nasz. Karoseria została poszerzona o 50 mm względem serii– wyjaśnia Dawid Bokiej.

Kiedy trwały prace nad E24, Dawid startował także w zawodach. Jego E28 musiało być regularnie serwisowane, co ograniczało postęp prac nad nową wyścigówką. Dość znacząco. Coupé było budowane z przerwami przez… sześć lat! Chrzest bojowy auta na torze odbył się w ubiegłym sezonie. Lepszy debiut trudno było sobie wymarzyć. „Szóstka” zbudowana i prowadzona przez Dawida Bokieja wygrała większość wyścigów i okazała się najszybsza w klasie 9. Wyścigowego Pucharu Polski.

Po licznych modyfikacjach luksusowe coupé z Bawarii stało się naprawdę szybkie. Najlepszy z wykręconych czasów – 1:42.800 – to doskonały wynik. Oznacza, że leciwe BMW zespołu LBRacingjest w stanie pokonać pętlę Toru Poznań w tempie porównywalnym, jak dużo nowocześniejsze M3 GTR oraz Z4 GTR (oczywiście sporo zależy też od umiejętności kierowcy czy przygotowania auta).

Wyścigowe BMW serii 6 prowadzi się bardzo stabilnie i przewidywalnie. Zmodyfikowane zawieszenie pozwala na regulację wszystkich kątów przednich i tylnych kół. Dawid nie jest zadowolony z gwintu K-Sport. Mimo torowej specyfikacji nie do końca spełnia oczekiwania kierowcy. Będzie jednym z elementów, które zostaną wymienione w pierwszej kolejności. Planowane jest także zastąpienie metalowego poszycia dachu lekkim odpowiednikiem oraz przebudowa wydechu – wyprowadzenie rur z progu skróci układ, a co za tym idzie ‒ zredukuje masę samochodu.

Konstruktorzy wyścigowego BMW serii 6 nie szli na łatwiznę ani nie oszczędzali. Elementy użyte do budowy wyścigówki były fabrycznie nowe. Można pokusić się więc o stwierdzenie, że cały samochód jest nowy. Takie podejście do sprawy zaprocentowało ‒ Dawid Bokiej nie narzeka na stan techniczny swojej wyścigówki.

Prace nad samochodem nie dobiegły jednak końca. Jest on udoskonalany z miesiąca na miesiąc. Zainstalowano w nim m.in poszerzenia inspirowane dokładkami BMW E9 CSL. Czas budowy i niezliczone zmiany specyfikacji sprawiły, że trudno mówić o dokładnej wartości projektu. ‒ To już na pewno sześciocyfrowa suma. Koszty eksploatacji wyścigowego BMW serii 6 nie różnią się niczym od kosztów eksploatacji każdego innego samochodu wyścigowego– podsumowuje Dawid Bokiej.

Łukasz Szewczyk

Fot. autor

BMW E24 635CSi

(BMW TRENDS 4/2013)