Znane jest powiedzenie: „nieważne, co mówią, ważne, żeby mówili”. Na pewno na takiej zasadzie swoją sławę zbudował silnik 2.5 TDS. Montowany był w BMW serii 3 (E36), 5 (E34, E39) oraz 7 (E38) oraz w Oplu Omega. Dużo się mówi na temat tego motoru, ale czy to wszystko jest prawda? Nasz Czytelnik postara się obalić ten zły mit oraz pokazać, że utrzymanie BMW wcale nie musi być przerażająco drogie.
Jak wielu młodych ludzi, od zawsze marzyłem o BMW. Najpierw o serii 3 (E30). Jednak świat idzie do przodu, technika również, zatem postanowiłem kupić coś młodszego i nowocześniejszego. Z założenia miało to być również auto reprezentacyjne. Zdecydowałem się na serię 5 (E39) w wersji 525 TDS z 1997 roku. Moim zdaniem, jest to jedna z najciekawszych i najtańszych propozycji w segmencie aut klasy wyższej z tego okresu produkcji, a do tego można powiedzieć ponadczasowa. Auto jest masywne, ale nie ociężałe. Nawet w wersji kombi wygląda dostojnie. Poziom wyposażenia, w tym już podstawowego, jest dobry. Z opcji spotyka się np. skórzaną tapicerkę, kierownicę wielofunkcyjną, tempomat, telefon oraz nawigację. Oczywiście od tego jest uzależniona cena zakupu, która w zależności od rocznika może bardzo się różnić. Co do atrakcyjności i funkcjonalności auta nie ma żadnych wątpliwości. Najważniejszy jest jednak układ napędowy i doskonałe zawieszenie. Paleta silników jest bardzo bogata. Wybierać można w pojemnościach od 1951 do 4941 ccm i mocach od 136 do 400 KM. Zaletą wszystkich silników jest napęd rozrządu z bezobsługowym łańcuchem.
Swojego auta szukałem dość długo. Za egzemplarze zarejestrowane w Polsce musiałbym zapłacić 21 24 tys. zł, natomiast egzemplarze świeżo sprowadzone kosztowały wówczas nie mniej niż 18 tys. zł, a dochodziły do tego jeszcze opłaty. Postanowiłem zatem samemu wziąć sprawy we własne ręce. Było to w lipcu 2008 roku. Sprzyjał mi bardzo niski kurs euro. Auto znalazłem w internecie na jednej z niemieckich stron. Był to ładny sedan w srebrnym kolorze, z silnikiem 2,5 TDS, manualną skrzynią, pełną elektryką, klimatronikiem oraz śliczną wrzosową skórzaną tapicerką. Za zakupem auta przemawiał również jego potwierdzony przez książkę serwisową przebieg 125.000 km. Jedynym minusem było lekkie uszkodzenie karoserii w przednim prawym rogu oraz podejrzenie nieszczelności chłodnicy. Cena opiewała na 4000 euro, ale po krótkich negocjacjach udało się ją zbić na 3500. Zatem nie pozostało nic innego, jak wynająć lawetę i udać się do sprzedającego. Gdy jednak dojechałem na miejsce, straciłem powody do radości. Owszem, auto było. Przekonałem się jednak, że zdjęcia nie oddawały stanu rzeczywistego. Chłodnica była cała, ale za to uderzenie z prawej strony z rogu przeszło również przez koło i skończyło się na drzwiach kierowcy. Było to na tyle mocne, że mimo ich zamknięcia od góry można było wkładać ręce. Stan ogólny też budził sporo wątpliwości, a serwis oczywiście przeprowadzano, ale tylko do przebiegu 70 tys. km, czyli wielu lat wstecz.
Ponieważ dalsze negocjacje nie były możliwe, udałem się na oględziny kolejnego auta do Monachium. To miała być opcja zapasowa, co wcale nie znaczy, że gorsza. Tak oto stałem się właścicielem prezentowanej na zdjęciach serii 5. Auto jest trochę gorzej wyposażone, ponieważ nie ma skórzanej tapicerki, a elektryczne szyby są tylko z przodu. Natomiast przebieg w momencie zakupu wynosił 184.000 km. Transakcja wraz ze sprowadzeniem, opłatami oraz rejestracją wyniosła mnie mniej więcej 16 tys. zł. Teoretycznie sporo zaoszczędziłem, ale liczyłem się z tym, że prędzej czy później wyjdzie na jaw przyczyna tak korzystnej ceny. Do tego moje obawy podsycali wszyscy swoimi opiniami na temat zamontowanego w aucie silnika i ogólnie sprawą drogiej eksploatacji BMW.
Ale, jak to się mówi, do odważnych świat należy, a ja w końcu stałem się właścicielem mojego wymarzonego BMW. Pierwszą rzeczą, jaką musiałem niewątpliwie zrobić, była wymiana akumulatora. Auto zostało zakupione z baterią 45 Ah, co przy potrzebach tego konkretnego silnika było trochę śmieszne. Może odrobinę na wyrost, ale wstawiłem 90 Ah. Wymieniłem też przednie amortyzatory oraz łożyska. Kupiłem także linkę do otwierania maski, gdyż stara się zerwała. To jedyna rzecz kupiona w autoryzowanym serwisie, gdyż jej cena była taka sama, jak używanej w internecie. Wychodząc z założenia, że auto ma już swoje lata, wszelkich innych wymian dokonywałem używając komponentów, renomowanych zamienników lub sprawdzonych, używanych. Tak było np. podczas wymiany alternatora lub modułu świateł przednich. Wszystkie te zabiegi zażegnały problemy z elektryką na dobre.
Oczywiście wymieniony został też olej wraz z filtrem. Eksploatacja auta przebiegała bez żadnych problemów aż do pewnego feralnego dnia, niedługo po przekroczeniu 194.000 km. Awarii uległa pompa wtryskowa. Ponieważ cena nowej jest bardzo wysoka, zdecydowałem się na pełną regenerację mojej w profesjonalnym serwisie pogwarancyjnym BMW. Od tamtej pory, a auto przejechało już ponad 196 tys. km, nie ma żadnych problemów. Koszty, jakie poniosłem podczas eksploatacji 3000 zł w ciągu siedmiu miesięcy i 12.000 km nie były bardzo wygórowane. Nie wliczam w to oczywiście kosztów paliwa. Naprawy dotyczyły głównie drobnych uszkodzeń eksploatacyjnych lub do takich, które prędzej czy później trzeba by było zrobić. Mam już to za sobą, co pozwala mi cieszyć się autem. Tak samo zapewne będzie radować przyszłego nabywcę, jako że chcę je sprzedać. Aktualnie potrzebuję kombi i niewykluczone, że znów zdecyduję się na BMW E39.
Jedynymi minusami, jakie zauważyłem, a kompletnie mi nie pasują do tej marki, jest jakość niektórych elementów. Dość szybko przecierały się obręcze kierownicy, kiepskie były zwykłe materiały na siedzeniach oraz, co prawie każdy potwierdzi, niezbyt wysokiej jakości są przyciski radia oraz panelu sterowania klimatyzacją, które też w końcu wymieniłem. Ale wbrew pozorom to są tylko drobne sprawy, ponieważ ogólna jakość auta oraz spasowanie elementów są na najwyższym poziomie. Wręcz pokusiłbym się o stwierdzenie, że niektórzy producenci do dziś nie osiągnęli takiej jakości.
Napisałem ten artykuł, by udowodnić, że eksploatacja BMW, w tym przypadku E39, nie musi być wcale droga oraz przede wszystkim obalić tezę zawartą w tytule, która moim zdaniem mnie nie jest prawdziwa. Silnik, jak i cały układ napędowy, dają radość z jazdy, do jakiej firma od lat nas przyzwyczajała. Żeby jednak tak było, trzeba umiejętnie się z nim obchodzić. O ten silnik, jak i o każdy inny, trzeba po prostu dbać. Nie toleruje ostrego traktowania przed rozgrzaniem.
Warto też pamiętać o chłodzeniu turbiny. Przed wyłączeniem silnik powinien popracować chwilę na wolnych obrotach. Jeżeli wyjątkowo nie mamy na to czasu, to „odpuśćmy” mu i np. ostatni kilometr przejedźmy bardzo spokojnie. Wysokoprężne jednostki napędowe BMW przy odpowiedniej eksploatacji naprawdę mogą być niezawodne i trwałe, a motory starszego typu, jak właśnie TDS, nawet tolerancyjne dla paliwa o słabszej jakości, co jest tylko ich dodatkowym atutem. Można by się tylko pokusić o jakąś jego modyfikację (chip lub box), ponieważ przy tej masie moc jest trochę za niska. A co do stylistyki, tu konkretnie mojego egzemplarza – po zainwestowaniu ok. 2 tys. zł można by je wzbogacić o skórzaną tapicerkę oraz większe alufelgi. Podsumowując, „piątka” z TDS-em to ciągle auto na piątkę.
Konrad Perkowski, fot. autor, BMW
Od redakcji: Warto wspomnieć o prezentowanym przez redakcję niemieckiego „Auto Bilda” BMW 525TDS z przebiegiem… miliona kilometrów! Kluczem do sukcesu była terminowa obsługa i przeprowadzanie niezbędnych napraw zgodnie z technologią i zaleceniami producenta. Prawda jest taka, że wiele TDS-ów to zajeżdżone ruiny, których wcześniejsi użytkownicy oszczędzali dosłownie na wszystkim. W końcu rabunkowa eksploatacja pojazdu zaczyna się mścić.
