BMW 501. Barokowy anioł z Monachium

501 było pierwszą powojenną limuzyną BMW. W chudych latach niemieckiego przemysłu motoryzacyjnego odradzającego się tuż po II wojnie światowej ta szczególna konstrukcja nie bez powodu została ochrzczona przez społeczeństwo przydomkiem barokowy anioł.

Już pod koniec 1945 roku w Eisenach znów ruszyła produkcja. Tym razem jednak w fabryce silników należących kiedyś do BMW AG samochody z logo z biało-niebieskim śmigiełkiem produkowane były przez sowiecki podmiot produkcyjny Autovelo. Działo się tak z bardzo prostej przyczyny. Zakłady w Eisenach znajdowały się wówczas w radzieckiej strefie okupacyjnej. W tym samym czasie BMW AG borykało się z ogromnymi problemami i zajmowało się produkcją sprzętu gospodarstwa domowego czy rowerów. Dopiero w roku 1948 za zgodą amerykańskich władz okupacyjnych i dzięki kredytom bankowym BMW AG przeszło zaczęło produkować motocykle.

Pozostał jednak problem wykorzystywania przez Autovelo znaku towarowego. Aby zapobiec temu procederowi, 28 września 1949 roku oddział BMW w Eisenach rozwiązano, a 11 października tego samego roku zerwano współpracę z Autovelo, które musiało zmienić znaczek na swoich autach – zastąpiło więc kolor niebieski czerwonym, a nazwę zmieniło na ETM (Eisenacher Motoren Werke).

Na początku lat pięćdziesiątych wśród aut bawarskiego BMW brakowało reprezentacyjnej limuzyny. Samochodu nowoczesnego, będącego w stanie konkurować i wygrywać z ówczesnymi największymi rywalami, w tym oczywiście z utrzymującym swą mocną pozycję Mercedesem 300 Adenauer, z którym w latach 50. modelom „pięćset” BMW przyszło współzawodniczyć.

Kurt Donath, pełniący rolę dyrektora technicznego i generalnego dyrektora fabryki w Milbertshofen, próbował znaleźć odpowiedni samochód do produkcji na licencji. W grę wchodziły auta Forda lub Simca. Donath szukał projektów starszych, których licencje mógł kupić wraz z oprzyrządowaniem. W tym samym okresie główny inżynier Alfred Böning opracował prototyp małego samochodu napędzanego silnikiem motocyklowym. Projekt nazwano 331. Prototyp wykorzystywał jednostkę o pojemności 600 ccm z motoru DW, napęd przekazywany był na tylne koła, miał czterobiegową manualną skrzynię, a karoseria była dziełem Petera Szymanowskiego. Projekt 331 został przedstawiony zarządowi. Trafił jednak na sprzeciw dyrektora sprzedaży Hannsa Greweninga. Ten były bankier i w przeszłości kierownik zakładów Opla był przekonany, że warto raczej inwestować w samochodu z górnej półki – luksusowe auta, jakie BMW produkowało przed wojną. Wtedy rozpoczęto prace nad modelem 501.

Do całkowicie nowego samochodu klasy premium inżynierowie BMW musieli opracować również zupełnie inną płytę podłogową, na której miała zostać osadzona karoseria. Płyta opierała się na ramie przestrzennej. Zawieszenie przednie zbudowano w oparciu o podwójne ramiona w kształcie litery „A” ze sprężynami śrubowymi. Z tyłu zastosowano belkę skrętną i resory piórowe. Układ kierowniczy został wykonany na podstawie prostego modelu stelażu z półokrągłych profili. Kolumna kierownicy została zaprojektowana tak, aby była dość krótka.

Do napędu użyto dwóch jeszcze przedwojennych konstrukcji. Dwa rzędowe i sześciocylindrowe silniki z jednym wałkiem rozrządu miały pojemność 1971 ccm. W motorach poczyniono szereg modyfikacji. Po pierwsze, głowica została splanowana, wszystkie łożyska zastąpiono większymi i bardziej nowoczesnymi, kolektor ssący zaprojektowano od podstaw, a wał korbowy wzmocniono. Co ciekawe, skrzynia biegów nie była przymocowana do silnika. Opracowano dość skomplikowany mechanizm przekazujący ruchu lewarka do przekładni. Nadal miała ona cztery biegi do przodu i jeden wsteczny.

Konstruktorzy 501 przyłożyli sporo wagi do poprawy bezpieczeństwa pasażerów. Po pierwsze, zbiornik z paliwem został umieszczony w miejscu starannie do tego przygotowanym nad tylną osią. Zabieg ten miał poprawić jego bezpieczeństwo i ograniczyć możliwość pożaru mogącego wybuchnąć, gdyby doszło do wypadku. W folderach reklamowych mówi się także o wzmocnieniach bocznych części pojazdu, mogących w większym niż dotychczas stopniu zapobiec skutkom bocznego uderzenia.

Kiedy Peter Szymanowski zaprezentował swój projekt nadwozia zarządowi, BMW AG zleciło Pininfarinie stworzenie jeszcze jednego. Karoseria opracowana przez Włochów była jednak zbyt podobna do ich Alfy Romeo 1900. Zaakceptowano więc projekt Szymanowskiego, który wszedł później do produkcji seryjnej.

Oficjalna prezentacja modelu 501 odbyła się podczas pierwszego salonu samochodowego we Frankfurcie nad Menem w kwietniu 1951 roku. Było to pierwsze całkowicie nowe auto BMW produkowane i sprzedawane po II wojnie światowej. Jego cena ustalona została na piętnaście tysięcy marek niemieckich, co stanowiło wówczas czterokrotność rocznych średnich zarobków w Niemczech. Serie 501 i 502 zyskały w Niemczech przydomek barokowych aniołów. Z pewnością dzięki swoim wydatnym liniom i potężnym karoseriom.

Masa pojazdu wynosiła najmniej 1.340 kilogramów. Auto miało 4,73 metra długości, 1,78 m szerokości oraz 1,53 wysokości. Moc silnika od 1952 do 1954 roku wynosiła 65 KM. Ta czterodrzwiowa limuzyna rozpędzała się maksymalnie do około 135 km/h, a osiągnięcie 100 km/h ze startu zatrzymanego zajmowało jej około 27 sekund. Produkcja opóźniała się jednak z powodu braku odpowiednich pras. Pierwsze ponad dwa tysiące egzemplarzy nadwozi powstało w zakładach Karosserie Baur w Stuttgarcie. Stamtąd transportowano je do Monachium, gdzie w fabryce BMW były montowane z podwoziem i wyposażeniem wnętrza. Tysięczna „501” powstała we wrześniu 1953 roku.

W 1954 roku silnik poddano kolejnym zmianom, efektem których było podniesienie mocy do 72 KM przy 4.400 obr./min. Jednostka ta została także wykorzystana w innych wersjach produkowanych w latach 1954 1955 501A i 501B. Były to odmiany oryginalnego 501 z podobnym wyposażeniem wnętrza, tańsze o 180 marek niemieckich. Na wiosnę 1955 roku silniki i oznaczenia modelu zostały znów zmienione. Modele 501A oraz 501B zostały zastąpione 501/3 (z pojemnością powiększoną do 2.077 ccm). Pomimo zwiększenia pojemności i stopnia sprężania z 6.8:1 do 7.0:1 moc nie wzrosła, przybyło natomiast momentu obrotowego (wzrósł z 119 do 127,5 Nm). Model 501/3 został wprowadzony w tym samym momencie do 501 V8 (2,6 l o pojemności 2.580 ccm i w układzie V8). Silnik V8 wprowadzono rok wcześniej w 1957 roku wraz z modelem 502. Produkcja 501/3 i 501 V8 trwała do 1958 roku, ale dłużej niż budowanie modeli z motorami rzędowymi i sześciocylindrowymi. W 1958 roku BMW 501 V8 zostało zamienione w nomenklaturze BMW na 2.6, a 502 na 2.6 Luxus.

Inżynierowie BMW zdawali sobie sprawę już przed wprowadzeniem na rynek modelu 501, że motory R6 będą wystarczające tylko do napędzania 501. Silnik V8 z pojedynczym wałkiem rozrządu i dwoma gaźnikami typu Solex został zaprezentowany w Genewie wiosną 1954 roku. Była to główna jednostka napędowa całkiem nowego modelu 502. Nowej, bardziej luksusowo wyposażonej limuzyny BMW o mocy 100 KM, zdolnej osiągnąć prędkość maksymalną wynosząca już 160 km/h! Auto w momencie wprowadzenia do sprzedaży było najszybszym seryjnie produkowanym sedanem. Niestety, zbyt wysoka cena wynosząca 17.800 niemieckich marek zabiła sprzedaż. W pierwszym roku kupiono tylko 190 egzemplarzy tego auta.

We wnętrzu BMW 501 odnajdziemy typowe dla tamtej epoki wzornictwo. Miękkie fotele, dość cienkie koło kierownicy, duże i wyraźne wskaźniki w chromowanych obwódkach. Seryjne radio wyposażone zostało w dziewięć lamp, a deskę rozdzielczą pomalowano na kolor identyczny jak karoseria. Bagażnik był sporych rozmiarów, miał regularne kształty. Mieściło się w nim także zapasowe koło.

Model 501 produkowano w Niemczech od 1952 do 1958 roku. Powstało w sumie 5.616 egzemplarzy. Test drogowy opublikowany w 1953 roku przez niemiecki „Auto-und-Motorrad-Welt” zawierał pochlebne opinie dziennikarzy o sposobie prowadzenia się „501”, a także o skutecznym systemie ogrzewania. Zużycie paliwa w teście wyniosło wtedy 10,3 l/100 km.

Prezentowany egzemplarz należy do kolekcjonera samochodów BMW z Zakopanego. Pan Ryszard sprowadził go przed laty ze Szwajcarii. W Polsce auto poddane zostało kompletnemu procesowi renowacji. W tym momencie jest w stu procentach sprawne i daje swojemu właścicielowi dużo radości. Obecnie auto pali około 12 l/100 km.

Mikołaj Urbański, fot. autor