BMW 3.0 CSi – sportowy rekin

Wyjątkowe połączenie elegancji, luksusu i sportu. Przyjemność jazdy BMW 3.0 CSi jest zarezerwowana dla wybranych. Na szczęście wszyscy mogą nacieszyć oko wyjątkowo urodziwym coupé z Bawarii.

Lata 60. XX wieku to dla BMW czas powracania do przedwojennej formy. Co rusz przedstawiano nowe modele samochodów. Wypełniały one kolejne rynkowe nisze. Niezwykle ważnym etapem rozwoju firmy była prezentacja BMW Neue Klasse, czyli dwu- i czterodrzwiowych sedanów klasy średniej, na bazie której powstawały później różne ciekawe wersje – z kultowym 2002 Turbo włącznie.

Luksusowe coupé

Wśród nich nie zabrakło też luksusowego coupé. Zadebiutowało w 1965 roku i z miejsca zostało okrzyknięte jednym z najpiękniejszych samochodów swoich czasów. Nadwozie auta zaprojektowanego przez Wilhelma Hofmeistera wytwarzał Karmann. Do wyboru były wersje BMW 2000C oraz wzmocniona podwójnym gaźnikiem 2000CS. Obie doskonale wyglądały, jednak czterocylindrowe silniki 2.0, rozwijające odpowiednio 100 i 120 KM, nie były tym, czego można by się spodziewać po samochodzie, jaki obecnie przypisano by to segmentu Gran Turismo.

BMW znalazło jednak rozwiązanie. Był nim oznaczony kodem E9 drapieżnie stylizowany model 2800 CS z rzędową szóstką pod maską, która rozwijała 170 KM. Samochód, mechanicznie wywodzący się z BMW 2000C, nie był jednak jego restylingiem. Miał charakterystyczny rekini nos oraz równie ikoniczne nerki oraz skrzela na przednich błotnikach. Ciekawostką jest logo BMW ulokowane na słupku C – wykonano je z porcelany. Wytwarzane przez Karmanna nadwozie modelu E9 było dłuższe i miało większy niż 2000C rozstaw osi, co sprawiło, że auto nazywano Großes Coupé. BMW zmieniło również zawieszenie, a wspomniane silniki wywodziły się z niezawodnych i mocnych jednostek M30.

W 1971 roku wersje 2000C/CS zastąpiono odmianami 3.0 CS i 3.0 CSi, których trzylitrowe motory rozwijały odpowiednio 180 i 200 KM. Cylindry wersji CS były „karmione” przez dwa gaźniki Zenitha 35/40 INAT. Silnik modelu CSi był wyposażony w innowacyjny wówczas elektroniczny system wtrysku benzyny Bosch D-Jetronic. Zadebiutował on w 1967 roku i był pierwszym popularnym udanym elektronicznym układem sterowania, który przy tworzeniu mieszanki uwzględniał m.in. sygnały o stopniu otwarcia przepustnicy oraz temperaturach powietrza i silnika.

Do dziś budzi podziw

Nawet dzisiaj osiągi samochodu można uznać za ponadprzeciętne. W latach 70. przyspieszenie do 100 km/h w niecałe 8 s było niesamowitym osiągnięciem. Dość powiedzieć, że był to wynik niewiele gorszy od uzyskiwanego przez Ferrari Dino. Podróżowanie BMW 3.0 CSi znacząco różniło się od jazdy spartańskim autem z Włoch. Tylny napęd i mocny silnik również wymagały skupienia w czasie szybszego pokonywania zakrętów. Gdy jednak kierowca spokojnie operował gazem, jazda stawała się relaksującym doznaniem. Wnętrze jest przestronne, a fotele odpowiednio wyprofilowane i obszerne. Do wykończenia, jak na luksusowe auto przystało, użyto dużych ilości skóry i drewna.

Przed laty BMW E9 3.0 CSi zostało pozytywnie ocenione przez redakcję magazynu „Car and Driver”, która stwierdziła, że Bawarczycy skonstruowali prawdziwie wielki uniwersalny samochód – zwinny w mieście, sprawdzający się także podczas długich podróży autostradami. Każdą podróż uprzyjemniała symfonia wygrywana przez sześć gładko pracujących rzędowych tłoków. Dźwięki czasami są chrapliwe, ale nie męczą, zarówno kiedy silnik M30 pracuje na biegu jałowym, jak i na maksymalnych obrotach.

Samochód był niezwykle drogi. Za CSi bez wyposażenia dodatkowego trzeba było zapłacić 29.440 DM. Dla porównania dodajmy, że cennik BMW 1802 zaczynał się od kwoty 10.434 DM, a kultowego 2002 Turbo od 18.720 DM. W efekcie na rynek trafiły tylko 8.144 sztuki BMW E9 CSi.

Drogocenne egzemplarze
Obecnie zakup BMW 3.0 CSi jest jeszcze trudniejszy. Piękne nadwozie często ulega atakom korozji. Niestety, rdza pożera nie tylko krawędzie elementów, które łatwo można wymienić – jak drzwi czy błotniki – sieje też spustoszenie w elementach nośnych. Wiąże się to z trudnościami oraz wydatkami związanymi z naprawą karoserii. Jeżdżące i nieźle wyglądające samochody za ok. 300 tys. zł należy uważać za okazje – nawet jeżeli nie są idealne i wymagają nakładów finansowych. Ceny idealnych egzemplarzy sięgają bowiem 500–600 tys. zł. W ciągu kilku lat zapewne jeszcze wzrosną. Widoczny na zdjęciach perfekcyjny pod każdym względem samochód z kolekcji BMW Group Classic już dziś osiągnął taką wartość.

Szymon Łukasik

Fot. BMW

BMW E9 3.0 CSi – dane techniczne