BMW 1M vs. M2 – trudny wybór

BMW 1M to niewielkie coupé będące pełnoprawnym członkiem niemieckiej ognistej rodziny M. Szybkie, mocne, narowiste i uzależniające. BMW M2 to następca kultowego 1M. Mocniejsze, szybsze, wprost z bawarskiego piekła rodem. Jednak czy nowsze zawsze musi oznaczać lepsze nie będąc przy tym wrogiem dobrego? Czy może wbrew matematyce 1>2?

Pomijając mało popularne BMW Z3 M najmniejszym i zarazem najbardziej rozpoznawalnym członkiem rodziny M od zawsze był model M3. Pierwsza historyczna M3 oparta na generacji E30 jest teraz autem bardzo poszukiwanym przez kolekcjonerów. Podobnie jak jej kolejne wcielenie z marszu stające się samochodem kultowym.

Gdy w 2004 roku BMW wypuściło na rynek mniejszy od trójki model serii 1, w kuluarach było słychać głosy o powstaniu zupełnie nowego, nieznanego dotąd członka piekielnej rodziny M. Kilka lat po premierze serii 1 oferta najmniejszego BMW została uzupełniona o wersję 1M. Dlaczego nie M1? Odpowiedź jest prosta. Kilkadziesiąt lat temu Bawarczycy mieli już w swoim stadzie auto oznaczone takim symbolem. Był to prawdziwy supersamochód z centralnie umieszczonym silnikiem. Najbardziej dzika odmiana serii 1 nie miała z tym autem nic wspólnego, a nazwanie jej nowym M1 byłoby sporym nadużyciem.

Gdy w 2013 roku zaprzestano produkcji pierwszej serii 1, słuch o 1M zaginął. Co prawda Niemcy zaprezentowali światu zupełnie nową generację jedynki, ale wersja oznaczona 1M nie była brana pod uwagę. Zanim jednak zastępy fanów niemieckiej marki pogrążyły się w smutku, BMW przedstawiło swój chytry plan. Seria 1 drugiej generacji dostępna będzie tylko jako 3- lub 5-drzwiowy hatchback. Odmiany coupé oraz cabrio tego modelu przeskoczą oczko wyżej i zostaną ochrzczone serią 2. Kilkanaście miesięcy po ogłoszeniu nowej nomenklatury świat poznał BMW M2, duchowego następcę 1M.

Pierwszy kontakt z 1M daje jasno do zrozumienia, że z tym autem nie ma żartów. Poszerzone i mocno uwydatnione nadkola, relatywnie duże 19-calowe aluminiowe felgi oraz sportowo stylizowany przedni zderzak budzą jednoznaczne skojarzenia. Względem cywilnej odmiany 135i samochód został poszerzony o 55 mm. Agresywności dodają także dwie podwójne końcówki układu wydechowego oraz niewielki spojler na klapie bagażnika. Nawet w niewinnym białym kolorze 1M wygląda jak typowy drogowy rozrabiaka. To nie jest delikatny miejski wózek posypany lukrem. To typowa maszynka do twardej męskiej gry.

Co ciekawe, 1M jest jedynym współczesnym modelem z najbardziej jadowitej bawarskiej rodziny, na którego tylnej klapie w oznaczeniu serii nie znajdziemy cyfry. Znajdziemy za to literkę M, która już wiele tłumaczy.

Wnętrze? Wbrew pozorom względem standardowych i mniej sportowych odmian nie zmieniono w nim zbyt wiele. Pomimo to seryjne sportowe fotele, inna grafika zegarów z prędkościomierzem wyskalowanym do 300 km/h oraz pojawiająca się tu i ówdzie alcantara z pomarańczowymi przeszyciami budują sportową atmosferę.

BMW 1M standardowo oferowała bardzo bogate wyposażenie. Takie elementy, jak biksenonowe reflektory, światła z diodami LED, system iDrive, dwustrefowa klimatyzacja, zestaw audio firmy Harman Kardon, nawigacja oraz czujniki parkowania nie wymagały dopłaty. Jednak prawdziwą wisienką na torcie jest to, co kryje się pod przednią maską.

Mimo że auto jest niewielkich rozmiarów specjalistom z Niemiec udało się upchnąć z przodu 3-litrowy 6-cylindrowy silnik benzynowy. Ten sam silnik napędza BMW Z4 35is. Dzięki turbodoładowaniu generuje on 340 KM mocy oraz 450 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Ta druga wartość może zostać podbita do 500 Nm dzięki funkcji overboost. Napęd? Oczywiście tylny. Skrzynia biegów? Sześciobiegowy manual. Osiągi? Rewelacyjne 4,9 sekundy niezbędne do osiągnięcia pierwszych 100 km/h. Za wytracanie prędkości odpowiadają wentylowane tarcze hamulcowe o średnicy 360 mm z przodu oraz 350 mm z tyłu.

Ważnym, jeśli nie najważniejszym elementem odpowiadającym za wrażenia z jazdy oraz trzymanie auta w ryzach jest zawieszenie. Zawieszenie, które 1M przejęło od większego brata, czyli modelu M3 E92. Tylna oś została wyposażona w blokadę mechanizmu różnicowego rozdzielającego moment obrotowy pomiędzy kołami. Potencjał 1M uwalnia się natomiast przyciskiem M umiejscowionym na desce rozdzielczej. Po jego aktywacji pedał gazu staje się wyraźnie bardziej czuły, a układ stabilizacji toru jazdy zostaje znieczulony. DSC można całkiem wyłączyć, ale wykonanie takiej czynności wymaga nie lada odwagi. Dlaczego?

Nawet z elektroniką czuwającą nad bezpieczeństwem mała eMka jest w prowadzeniu wymagającym autem. Ostrzejsze traktowanie prawego pedału sprawia, że tył samochodu staje się nerwowy, a wszystkie zaawansowane systemy starają się utrzymać auto w ryzach. Całkowita dezaktywacja systemu DSC sprawia, że 1M staje się idealnym samochodem do driftu. Przy każdej większej szarży tylna oś chce wyprzedzić przednią, zachowując się typowo dla mocnego tylnonapędowego auta.

Niektóre osoby uważają, że 1M jest zbyt dzikim samochodem do jazdy na co dzień. Czy mają rację? Bez wątpienia mała eMka jest bardzo wymagającym autem. Chwila nieuwagi może kosztować bardzo wiele. Jednak dla wielu ludzi właśnie takie zachowanie oraz taką mechaniczną narowistość uznaje za największą zaletę serii 1 z literą M.

Przesiadka do M2 pokazuje, że to auto tworzono korzystając z niesamowitej spuścizny starszych rasowych BMW spod znaku M. W walce na suche cyferki M2, co nikogo nie powinno dziwić, okazuje się lepsze od 1M. Nowsze auto również napędza 3-litrowy 6-cylindrowy turbodoładowany benzynowy silnik. Jednak w przypadku M2 moc takiej jednostki napędowej wynosi 370 KM, a maksymalnym moment obrotowy zatrzymał się na wartości 465 Nm. Taka moc w połączeniu ze zautomatyzowaną przekładnia pozwala na rozpędzenie się do pierwszych 100 km/h w czasie 4,3 sekundy.

Á propos skrzyni… W przeciwieństwie do bardziej cywilnych odmian serii 2 wersja M2 nie ma 8-biegowego automatu ZF. Został on wyparty przez zautomatyzowaną przekładnię M DKG. Plusy takiego rozwiązania? Piekielnie szybkie zmiany przełożeń oraz… komfort podczas jazdy w korku. Minusy? Zmiany poszczególnych przełożeń są momentami brutalne, a skrzynia potrafi szarpnąć. Tylko czy komuś, kto zdecydował się na to auto, będzie to przeszkadzało? Jeśli tak, to w odwodzie pozostaje 6-biegowa przekładnia mechaniczna.

Podobnie jak w przypadku 1M, w modelu M2 można nie tylko uśpić kontrolę trakcji, ale także całkowicie ją wyłączyć. W efekcie nowsze auto także stanie się nadsterowną maszynką do pokonywania łuków toru szerokimi slajdami. Tylny napęd oraz duży zapas mocy sprawiają, że wyprowadzenie samochodu z równowagi jest dziecinnie proste. Czy równie proste jest sprowadzenie M2 na właściwe tory?

Mała sportowa eMka, podobnie jak jej starsza i nieco mniejsza siostra, wymaga pewnej ręki w prowadzeniu. M2 odziedziczyła po większej siostrze M4 układ hamulcowy, większość elementów zawieszenia oraz świetnie działający tylny dyferencjał. To głównie dzięki temu ostatniemu elementowi M2 tak rewelacyjnie zachowuje się w ostro pokonywanych zakrętach.

Bez wątpienia sportowa i dzika natura są cechami wspólnymi 1M oraz M2. A czy jest coś, co wyraźnie odróżnia oba modele? Nowsze auto jest bardziej uniwersalne. W standardowym ustawieniu M2 nie męczy na co dzień i jest bardziej komfortowym pożeraczem miejskich kilometrów. Tylko czy to faktycznie jest przeważająca na jej korzyść zaleta?

Dzięki opcjonalnym dodatkom z serii M Performance M2 stwarza wrażenie bardziej groźnego samochodu. Co prawda 1M także wygląda jak drogowy osiłek, ale wyposażone w karbonowe dokładki M2 z wieloma przetłoczeniami na karoserii wygląda bardziej świeżo i dynamicznie. Czy to daje jej przewagę? To tylko subiektywne odczucia.

W obu prezentowanych modelach bardzo podobnie prezentują się wnętrza. Co prawda rysunek deski rozdzielczej oraz dostępne systemy multimedialne oraz bezpieczeństwa – co oczywiste, faworyzują nowsze auto.

Szare tarcze analogowych zegarów, sportowe, ale niewyróżniające się przesadnie fotele oraz wykończenia z alcantary nie pozwalają zapomnieć, że mamy do czynienia z najbardziej jadowitą wersją serii 2. Tylko tyle albo aż tyle. Zresztą w rozpieszczaniu kierowcy jakimiś sportowymi dodatkami wnętrza 1M także nie imponowała.

Zarówno 1M, jak i M2 to bez wątpienia świetne sportowe auta. Dzikie, narowiste, piekielnie szybkie, lubiące ostre traktowanie. Które z nich jest lepsze? BMW 1M jest już samochodem kultowym. Następca noszący takie samo oznaczenie raczej nie powstanie. 1M męczy się podczas spokojnej jazdy, dając do zrozumienia, że zdecydowanie lepiej czuje się zmuszona do wysiłku. M2 także potrafi pokazać różki. Jest równie zawadiacka i jeszcze szybsza od poprzedniczki zarówno na prostej, jak i na torze. Ponadto M2 przy zachowaniu wszystkich swoich dynamicznych atrybutów jest także mniej męcząca w codziennym użytkowaniu. Tylko czy to czyni ją lepszą? Odpowiedzi na to pytanie każdy musi udzielić sobie sam. Pewne jest natomiast jedno: oba opisywane samochody są świetnymi współczesnymi interpretacjami takich kultowych modeli, jak 2002 Turbo oraz M3 E30. A takie porównanie jest chyba najlepszym z możliwych komplementów.

Paweł Kaczor

Fot. autor

(VW TRENDS 4/2018)