To brzmiące jak nakaz hasło ma przewrotny wydźwięk. Na początku lat 90. brytyjski magazyn motoryzacyjny „Car” opublikował listę 25 samochodów, którymi bezwzględnie należy przejechać się przed śmiercią. Wśród nich znalazł się Volkswagen Corrado.
Następca Scirocco
To ogromne wyróżnienie przyznawane przez sztab dziennikarzy niestety nie dodało splendoru sportowemu Volkswagenowi za czasów jego produkcji. Od 1988 do 1995 roku fabrykę opuściło zaledwie 97.521 pojazdów. Auto miało być następcą słynnego Scirocco, lecz z uwagi na znacznie większą masę i wyższą cenę otrzymało nowe oznaczenie.
Wyróżniało się przykuwającą wzrok sylwetką i dobrymi właściwościami jezdnymi, ale zbyt wysoko skalkulowano mu cenę. Potencjalni młodzi nabywcy wybierali znacznie tańszego Golfa GTI. Dzisiaj różnice w cenie się zacierają i używane niemal pełnoletnie egzemplarze można już kupić za 5 6 tysięcy złotych. To dobry znak dla tych, dla których modernizacja „Korka” stanowi nie lada wyzwanie.
Miłość od pierwszego wejrzenia
Tomek w Corrado zakochał się od pierwszego wejrzenia, jeszcze w połowie lat 90. Gdy spostrzegł na ulicy charakterystyczną sylwetkę wolfsburskiego sportowca, od razu wiedział, że to auto zaprojektowano dla niego.
Niestety nowa wówczas konstrukcja nawet na rynku wtórnym wymagała rozstania z workiem pieniędzy. Zakup należało odłożyć i znaleźć środek zastępczy, którym stał się Golf GTI II generacji. Niestety trafił mu się egzemplarz przysparzający jedynie kłopotów, więc szybko zmienił właściciela i temat „Korka” powrócił. Tym razem Tomek lepiej przygotował się do zakupów. Zgromadził więcej gotówki i jasno sprecyzował plany. Szukał auta wyposażonego w 16-zaworowy silnik, układ ABS i koniecznie z bezwypadkową przeszłością.
W ciągu dwu lat zjeździł kraj wzdłuż i wszerz, obejrzał 40 aut. Zdecydowana większość nadawała się na żyletki lub co najwyżej gołębnik. Trzy godne uwagi egzemplarze wciąż pozostawały poza zasięgiem finansowym. Iskierka nadziei pojawiła się jednak szybko. W Gdyni jeden ze znajomych chciał sprzedać, co prawda nie do końca odpowiadające wymaganiom Tomka, ale bezwypadkowe VW. Wnikliwe oględziny i Tomek stał się szczęśliwym posiadaczem Corrado z 1990 w wersji US, z silnikiem G60 i krwistoczerwonym lakierem.
Poszukiwania silnika do swapu
Całkowicie seryjny samochód na nieciekawych felgach Ronal na starcie otrzymał gwintowane zawieszenie Weitec wraz z 16-calowymi aluminiowymi obręczami o szerokości 7,5 cala. To wystarczyło, aby znacznie uatrakcyjnić wciąż ciekawy design, jednak brakowało mu jakiegokolwiek nawiązania do aut z niemieckich gazet tuningowych. Ten problem zszedł na dalszy plan, gdyż pojawił się nowy, zdecydowanie poważniejszy. Awarii uległa sprężarka spiralna. Jej regeneracja nie wchodziła w rachubę z uwagi na wydatek rzędu 2 tysięcy marek.
Wstawione zastępczo drugie doładowanie po dwóch tygodniach także odmówiło posłuszeństwa i co gorsza nie kwalifikowało się nawet do naprawy. W takiej sytuacji jedynym rozsądnym wyjściem była zmiana jednostki napędowej. Tomek wraz z kolegami długo debatował nad jej wyborem. Chciał, aby jego auto miało jedyny w swoim rodzaju silnik, jakiego nikt jeszcze w kraju nie przeszczepiał.
W końcu do warsztatu jednego z kolegów przyjechało odzyskane po kradzieży Toledo. Długie załatwianie formalności i wreszcie udało się kupić motor o pojemności 2,3 litra, generujący 150 KM. To miał być pierwszy tego typu projekt w Polsce. I był, ale nikt się nie spodziewał, że dostarczy tylu problemów.
Kilkaset godzin pracy i…
Początkowo brakowało kilku detali, ale najważniejsze, takie jak skrzynia biegów, instalacja elektryczna, komputer, kluczyki, licznik, znajdowały się na swoim miejscu. Po dokupieniu występujących jedynie w ASO części zaczęto operację. Trudne do ominięcia problemy pojawiły się już na starcie. Okazało się, że V5 nie mieści się pod maską. Trzeba było przerobić fabryczne mocowania.
Równolegle Tomek szukał elektryka, który zdecydowałby się na zestrojenie instalacji elektrycznej. Nikt nie chciał podjąć się tego zadania. W końcu udało się nakłonić jednego ze specjalistów, który w dobrej wierze podłączył silnik, ale już żadna z pozostałych funkcji nie działała równocześnie. Sytuacja powoli stawała się dramatyczna. Wreszcie szczęście się uśmiechnęło i znalazł się kompetentny fachowiec. Po przestudiowaniu schematów instalacji i spędzeniu nad nimi kilkuset godzin Walduś rozwiązał problem. Dzięki jego złotym rękom auto ożyło.
Pozostała kwestia chłodzenia. Między jednostką napędową a chłodnicą zabrakło miejsca na wentylator. Tutaj wiedzą wykazał się kolega Bajer, proponując wiatrak od Ibizy II generacji. Tomkowi kamień spadł z serca, wreszcie mógł odetchnąć. Po chwili odpoczynku zabrał się na dogrywanie szczegółów. Czas już przestał mieć jakiekolwiek znaczenie, dlatego rozpoczęto długotrwały proces przebudowy VW w german style’u.
Dopieszczanie nadwozia i wnętrza
W pierwszej kolejności wyczyszczono nadwozie z wszelkich emblematów oraz usunięto boczne listwy ozdobne. Następnie poszerzono nadkola i zderzaki, wygładzono dach lusterka i wyeliminowano zamki z klamek, po czym pomalowano je na kolor nadwozia.
Z tylnej szyby usunięto wycieraczkę, zaś z przodu pozostawiono tylko jedną. Fabryczne reflektory zmieniono na ciekawsze InPro Angel Eyes, po czym wkomponowano między nimi grill z wersji Rieger RS.
Tylne klosze to produkt tego samego producenta, utrzymany w stylu Clear Red & White. Jednolita stylistyka bez zbędnych fajerwerków wymagała jedynie odpowiednich obręczy. Idealne okazały się 17-calowe RH ZW1 o szerokości 8,5 cala z przodu i odpowiednio 9 z tyłu.
Wnętrze również doczekało się adekwatnych do reszty zmian. Skórzaną tapicerkę Recaro przełożono z najmocniejszej odmiany VR6. Głęboko profilowane obszyte czarną skórą fotele podkreślają charakter auta.
Dodatkowo miejsce pracy kierowcy doposażono w sportową kierownicę Dino o średnicy 32 centymetrów. Detalami uzupełniającymi dynamiczny zestaw są z pewnością nakładki na progi wewnętrzne oraz rygielki sygnowane logo Wolfsburg Edition.
Tomek mimo przeciwności losu zdołał doprowadzić do finału swój ambitny projekt. Przez niemal 5 lat udowadniał sobie i najbliższym, że cierpliwością i uporem zdoła osiągnąć sukces. I rzeczywiście, jego Corrado prezentuje się niesamowicie. Poza tym wciąż jest wulkanem pomysłów. Być może już niedługo doczekamy się pierwszego w Polsce uturbionego V5.
Piotr Mokwiński
Fot. Mikołaj Urbański
VW Corrado US G60, z 1990 r.
Silnik: swap VR5 2,3 10V 150 KM, filtr stożkowy SuperSport, wydech modyfikowany wg własnego pomysłu: V5/G60/przelotowy tłumik C&C, siłownik maski Inxx.
Zawieszenie: gwintowany zestaw Weitec Hicon GT.
Układ hamulcowy: z przodu dwutłokowe zaciski z Audi S2 i tarcze ATE PowerDisk, z tyłu aluminiowe zaciski z Golfa IV oraz tarcze ATE.
Koła: aluminiowe felgi RH ZW1 17 cali, 8,5 cala szerokości z przodu i 9 z tyłu. Opony w rozmiarze 205/40 z przodu i 215/40 z tyłu.
Nadwozie: zmodyfikowane poszerzone nadkola, wygładzone i poszerzone zderzaki, karoseria pozbawiona emblematów producenta, usunięte boczne listwy, wygładzony dach i lusterka, klamki w kolorze nadwozia, pozbawione zamków, motocyklowy korek wlewu paliwa, usunięta wycieraczka tylnej szyby, pojedyncza wycieraczka szyby przedniej, grill Rieger RS, lampy przednie InPro Angel Eyes, lampy tylne InPro Clear Red & White, obrysówki Eurocullen White.
Wnętrze: sportowa kierownica Dino o średnicy 32 cm, tapicerka skórzana Recaro przeszczepiona z wersji VR6, gałka zmiany biegów z Golfa IV, rygielki Wolfsburg Edition, zegary z Seata Toledo II generacji, nakładki na progi wewnętrzne.
Audio: radio JVC Chameleon LX10R + odseparowany zestaw głośników 13 cm Phonocar
(VW TRENDS 5/2009)
