Amortyzatory: jak dobierać i diagnozować. Czy można regenerować? - Trends Magazines

Amortyzatory: jak dobierać i diagnozować. Czy można regenerować?

Sprężyny śrubowe i amortyzatory olejowe stanowią trzon zawieszenia większości współczesnych samochodów. Pierwsze z wymienionych utrzymują nadwozie w odpowiedniej odległości od nawierzchni, gwarantują określoną ładowność i przyjmują na siebie energię uderzeń w trakcie jazdy po dziurawej drodze. Rola amortyzatora jest równie ważna.

Stawia opór podczas wybierania nierówności, zapewnia stały kontakt kół z asfaltem oraz uniemożliwia rozkołysanie nadwozia. Samochód pozbawiony amortyzatorów bujałby się po pokonaniu dłuższego wybrzuszenia asfaltu, natomiast na krótkich nierównościach koła odrywałyby się od nawierzchni.

Jak dochodzi do rozproszenia niepożądanych sił?

Odpowiednio zaprojektowane otwory i kanaliki wymuszają kontrolowany przepływ oleju wewnątrz amortyzatora. W momencie ściśnięcia zawieszenia pewna ilość oleju jest przetaczana w jednym kierunku, by po chwili przemieścić się w drugim. Tarcie jest zamienianie na energię cieplną. Pracujący amortyzator może osiągnąć kilkadziesiąt stopni Celsjusza i więcej. Siła tłumienia jest uzależniona od liczby i średnicy otworów dla oleju. Im większe i bardziej liczne, tym komfort jazdy, ale i przechyły nadwozia będą większe.

DIAGNOSTYKA

Symptomem zużycia amortyzatorów są przechyły karoserii na zakrętach, unoszenie i nurkowanie przodu po zmianie obciążenia, wydłużenie drogi hamowania, a w skrajnej sytuacji – odrywanie się kół od nawierzchni. Mimo to diagnozowanie niesprawności amortyzatorów na oko nie jest łatwe. Głównie dlatego, że ich sprawność spada wolno. Na tyle wolno, że kierowca nie jest w stanie wychwycić postępującego pogorszenia właściwości jezdnych. Błyskawicznie wyszłyby na jaw, gdyby użytkownik pojazdu mógł przesiąść się do identycznego samochodu ze sprawnymi amortyzatorami. Nieprawidłowości w ich działaniu jest w stanie obnażyć test w stacji diagnostycznej, za który zapłacimy niecałe 30 złotych. Jeżeli amortyzator wykazuje poniżej 60% proc. sprawności, wkrótce będzie nadawał się do wymiany. Różnice między amortyzatorami z lewej i prawej strony nie powinny przekraczać kilkunastu procent. Niesprawności amortyzatorów są następstwem uszkodzeń mechanicznych oraz wycieków oleju.

Jak postąpić, gdy amortyzatory zostaną zakwalifikowane do wymiany? Można udać się do ASO i zamówić oryginalny komplet dla naszego samochodu. Alternatywę stanowią amortyzatory o wyższej sile tłumienia – z mocniejszej wersji silnikowej lub fabrycznego zawieszenia sportowego. W obu przypadkach konieczna może być wymiana sprężyn. Jeżeli nie przepadamy za drogimi elementami z ASO, możemy wybrać zamienniki. W katalogach renomowanych producentów amortyzatorów znajdziemy produkt idealnie dopasowany do naszych potrzeb.

AMORTYZATOR, ALE JAKI?

Najtańsze i najmniej skomplikowane są amortyzatory olejowe. Osoby, które nie odkryły w sobie sportowej żyłki, mogą przy nich pozostać, ponieważ świetnie sprawdzają się podczas codziennej eksploatacji. Bardziej zaawansowane są amortyzatory gazowe. W ich wnętrzu znajduje się sprężony azot, który wywiera nacisk na olej, eliminując jego pienienie. Dzięki temu charakterystyka pracy amortyzatora nie ulega zmianie podczas dynamicznej jazdy lub nagłych manewrów.

Propozycją dla kierowców o większych ambicjach są amortyzatory o zwiększonej sile tłumienia. Niektóre projektowano pod kątem współpracy z seryjnymi sprężynami, inne powinny współdziałać z krótszymi i twardszymi sprężynami. Wbrew pozorom, jest to niezwykle ważna informacja. Skrócone sprężyny można połączyć z dowolnym amortyzatorem. Jego tłok zacznie wówczas pracować w innymi zakresie niż założył konstruktor, co może radykalnie skrócić żywotność amortyzatora. W sprzedaży są dostępne amortyzatory z regulacją siły tłumienia. Niektóre firmy dają też możliwość wybierania między amortyzatorami jedno- i dwururowymi. Jednorurowe, ze względu na niższą masę oraz lepsze oddawanie ciepła, są powszechnie stosowane w motosporcie, chociaż wśród topowych zawieszeń można znaleźć też rozwiązania dwururowe.

REGENERACJA

Warto również wiedzieć, że zastąpienie uszkodzonego amortyzatora nowym nie jest jedynym możliwym rozwiązaniem. W kraju działają firmy, które zajmują się regenerowaniem amortyzatorów. Polega ono na rozebraniu elementu na części pierwsze, wymianie uszczelnień i zaworów, napełnieniu świeżym olejem oraz sprawdzeniu poprawności działania złożonego kompletu. Regenerować można nawet te amortyzatory, które według producenta są nierozbieralne. Profesjonalnie wykonana usługa jest objęta gwarancją. Czy w dobie ogólnodostępnych części zamiennych regeneracja ma rację bytu? Jak najbardziej! Na próbę przywrócenia amortyzatorom sprawności często decydują się właściciele samochodów z zawieszeniem z funkcją samopoziomowania lub elektronicznie kontrolowanej siły tłumienia. Trudno się dziwić, skoro para nowych amortyzatorów może kosztować 3 ‒ 4 tysiące złotych lub więcej, a za usprawnienie jednego zapłacimy najwyżej kilkaset złotych. Niektóre zakłady w ramach regeneracji mogą zmienić charakterystykę ich pracy.

WYMIANA

Wymiana amortyzatorów jest jedną z najprostszych czynności serwisowych. Poradzi sobie z nią każdy majsterkowicz, o ile posiada ściągacz niezbędny do „rozbrojenia” kolumny MacPhersona. O czym należy pamiętać? Do przykręcania nakrętki na tłoczysku nie należy stosować klucza udarowego. Pod żadnym pozorem nie wolno chwytać szczypcami za tłoczysko. Powstałe rysy spowodują szybkie zniszczenie uszczelnienia. Amortyzatory należy wymieniać parami. Jeżeli planujemy zastosowanie gazowych lub o wyższej sile tłumienia, wskazana jest wymiana kompletu – w przeciwnym razie samochód może stać się nieprzewidywalny. Po zakończeniu pracy warto sprawdzić geometrię zawieszenia. W przypadku układów wielowahaczowych kontrola jest obligatoryjna.

Przed wstawieniem nowych amortyzatorów należy zweryfikować stan poduszek, którymi są połączone z karoserią. Ewentualne luzy na łożyskach i tulejach ograniczają precyzję prowadzenia oraz stanowią źródło nieprzyjemnych stuków. Jeżeli zależy nam na poprawieniu właściwości jezdnych samochodu, górne poduszki amortyzatorów warto zastąpić odpowiednikami o mniejszej elastyczności. Można sięgnąć po mocowania z poliuretanu lub części przeznaczone dla innych wersji silnikowych lub pokrewnych modeli. Na poliuretanowe można zamienić także dolne tuleje w amortyzatorach. Najbardziej bezkompromisowym rozwiązaniem do wyczynowych zastosowań, które nie zdaje egzaminu podczas codziennej eksploatacji, są połączenia metalowo-metalowe.

TRWAŁOŚĆ

Jeżeli skonfigurujemy zawieszenie odpowiednie do naszych potrzeb, nie zapominajmy, że kierowca ma wpływ na trwałość amortyzatorów. Podróżowanie po równych drogach oraz omijanie większych nierówności z pewnością wyjdzie im na dobre. Zestawy zaworów mają żywotność ok. 10 milionów cykli. Przy każdej okazji – choćby wymiany kół, warto sprawdzić kondycję gumowych osłon tłoczyska (jeżeli występują). Pęknięcia i przetarcia mogą doprowadzić do uszkodzenia tłoczyska oraz uszczelnień. W trakcie mycia podwozia lub serwisowania samochodu warto skontrolować, czy otwory odprowadzające wodę z kielichów amortyzatorów są drożne. Ich zapchanie liśćmi, ziemią i kamieniami może doprowadzić do gromadzenia się wody wewnątrz kielicha, przyśpieszając jego korozję.

NA SPORTOWO

Na zakończenie zostawiliśmy zagadnienie opcjonalnych sportowych zawieszeń do nowych samochodów. Dla tańszych modeli przewidziano zestawy twardszych sprężyn i amortyzatorów. Do droższych można dokupić amortyzatory o zmiennej sile tłumienia. Czy warto wydać więcej? Opcja „sportowe zawieszenie” wyraźnie podnosi sztywność podwozia, co na drogach gorszej jakości jest okupione wyraźnym spadkiem komfortu. Aktywne zawieszenia, nawet w trybie sportowym, zapewniają dużo wyższy komfort. Niestety, to broń obusieczna. Po wybraniu trybu Sport zawieszenie wciąż nie zachwyca sztywnością. Mało tego. Zmiany bywają na tyle subtelne, że pasażerowie nie są w stanie określić, jaki tryb jest właśnie włączony. Jeżeli zastanawiacie się nad zamówieniem aktywnego zawieszenia, szczerze rekomendujemy sprawdzenie jego możliwości podczas jazdy próbnej.

Łukasz Szewczyk, fot. producenci

Podobne

Hillclimb M3 E30

Piotr to prawdziwy miłośnik BMW. Jego przygoda z marką zaczęła się jeszcze w latach 80. od modelu E21. Obecnie w jego garażu stoją dwa bawarskie coupé. Do jazdy na co dzień służy mu 645 E63 z 2003, do zabawy i wyścigów na górskich serpentynach zbudował niesamowite M3 E30, któremu poświęcony jest ten artykuł. Typoszereg E30,…

VW Golf II, swap 1.8

VW Golf II po swapie silnika

Łukasz właścicielem bordowego Golfa II jest od grudnia 2002 roku. Początkowo Golf był zwykłą „dwójką” z oszczędnym, lecz niezbyt dynamicznym silnikiem 1,6 l TD, wąskimi zderzakami, standardowym zawieszeniem – krótko mówiąc, totalną serią z ubogim wyposażeniem.   Pomysły na przeróbki rodziły się stopniowo, wszystko zaczęło się od wymiany zderzaków i lekkiego obniżenia zawieszenia, które z czasem…