Flagowy Passat ma cztery cylindry i 280 KM. Jego przeciwnicy niemal jednogłośnie twierdzą, że „Pasek” miał lepsze chwile – wspominają V6 pod maską i 300 KM. Czy faktycznie można mówić o kroku wstecz?
Nowoczesna technika sukcesywnie wypiera stare, niezbyt efektywne rozwiązania. Trend doskonale obrazują silniki, których cylindry i pojemność zastępuje się turbosprężarką i większą ilością powietrza wtłaczanego do komór spalania. Skoro coś działa dobrze, to dlaczego jest przyjmowane z dużym dystansem? Z pewnością duża w tym siła przyzwyczajeń.
VR6 o pojemności 2,8 litra i mocy 174 KM pojawiło się pod maską Passata B3 w 1991 r. Jednostką z powodzeniem stosowano też w B4 (1993–1996). Za czasów Passata B5 poprzeczka poszła w górę – do wyboru było klasyczne V6 z cylindrami ułożonymi pod kątem prostym o pojemności 2,8 litra (193 KM) i 4.0 W8 (275 KM) o małym kącie rozwarcia cylindrów (15 stopni). Wraz z Passatem B6 powrócono do koncepcji poprzecznie ustawionego silnika VR6, wyciskając z niego 250 KM (3.2), lub 280 i 300 KM (3.6). Najmocniejszy silnik flagowej wersji R36 został użyty również w Passacie B7, rozpędzając go do setki w 5,5 s i umożliwiając osiągnięcie 250 km/h. To wszystko przy deklarowanym spalaniu na poziomie 9,3 l/100 km. W praktyce na taki wynik można było liczyć poza obszarem zabudowanym, a w typowych warunkach, pod nogą przeciętnego kierowcy, 3.6 VR6 domagało się ok. 13 l/100 km w cyklu mieszanym.
280-konny Passat 2.0 TSI jest znacznie bardziej oszczędny. Obiecywane przez producenta 7,1 l/100 km jest raczej trudne do uzyskania, ale średnia na poziomie 9–10 l/100 km jest jak najbardziej w zasięgu. W mieście auto domaga się 10–12 l/100 km, w trasie ok. 7–8 l/100 km. Nieźle, biorąc pod uwagę, że mowa o limuzynie, która oferuje 280 KM w zakresie 5600–6500 obr./min i 350 Nm w przedziale 1700–5600 obr./min, do 100 km/h przyspiesza w 5,5 s i jest w stanie rozpędzić się do 250 km/h. Identycznymi czasami oraz prędkością maksymalną legitymował się 300-konny Passat B7. Wrażenia z jazdy były jednak inne. Wolnossący silnik ostrzej reagował na gaz, ale domagał się wyższych obrotów, oddając pełną moc dopiero przy 6600 obr./min, a moment obrotowy – od 2400 do 5300 obr./min. 2.0 TSI po minimalnej chwili zawahania, niezbędnej do zbudowania ciśnienia doładowania, zaczyna mocno ciągnąć na każdym z sześciu biegów. Duży zapas sił napędowych sprawia, że DSG musi rzadko redukować i może częściej utrzymywać motor na niskich obrotach, co wpływa na mniejsze zużycie paliwa.
Optymalizacja konstrukcji i kompaktowy silnik pod maską sprawiły, że Passat B8 2.0 TSI jest o ok. 100 kg lżejszy od B7 3.6 FSI. Pokaźna różnica wpływa na wrażenia z jazdy – w końcu w dużej mierze dotyczy przedniej osi, która w modelu o przednionapędowych korzeniach zawsze jest mocno obciążona. Nowy Passat jest zwinny, precyzyjny i długo nie pozwala sobie na podsterowność, którą skutecznie kompensuje żonglowanie siłami napędowymi między osiami oraz praca systemu XDS, dohamowującego wewnętrzne do łuku, odciążone koła. W rezultacie ESP ma niewiele pracy. Właściwości jezdne nie są okupione ubytkami komfortu. Koła w pokaźnym rozmiarze 235/45 R18 zaskakująco dobrze wybierają nierówności. Szczególnie gdy adaptacyjne zawieszenie zostanie przełączone w tryb komfortowy.
Czy wszystko zmieniło się więc na lepsze? Nie. V6 pod maską flagowej wersji Passata podkreślało jej wyjątkowość. Z drugiej jednak strony, utratę nieefektywnego źródła sił napędowych można zaakceptować, gdy przy identycznych osiągach otrzymuje się lepsze prowadzenie i niższe koszty eksploatacji. Sam Volkswagen Passat B8 świetnie znosi próbę czasu. Chociaż zadebiutował w 2014 r. i nie był jeszcze modernizowany, wygląda świeżo, nowocześnie i elegancko, a standardem wykonania wnętrza, możliwościami konfiguracji czy dostępnym wyposażeniem z zakresu elektroniki i bezpieczeństwa pasuje jak najbardziej do półki premium. W wersji 2.0 TSI z DSG oraz 4Motion pierwszoligowe są również właściwości jezdne czy osiągi. Nic darmo. Nawet w wariancie Highline za wiele najciekawszych systemów trzeba dopłacać. A ćwierć miliona złotych, na które wyceniono testowany egzemplarz, pokazuje, jak wysoko poprzeczka może zostać zawieszona.
Zawsze można jednak wybrać słabszą wersję i wzbogacić jej wyposażenie. Ceny Passata Trendline ze 125-konnym 1.4 TSI zaczynają się od 94 690 zł. Na 280-konnego Highline z 4Motion i DSG trzeba było przeznaczyć 174.990 zł. Wersja aktualnie nie znajduje się w cenniku. Najbliższe jej to obecnie 2.0 TDI 4Motion DSG o mocy 240 KM za 181.790 zł lub 220-konne 2.0 TSI z DSG i napędem tylko na przód za 148.290 zł. Spektrum możliwości jest więc szerokie.
Łukasz Szewczyk
Fot. Dariusz Piorunkiewicz
DANE
Passat 2.0 TSI R-Line
Silnik 2.0 TSI, R4, 16V, turbo, 1984 ccm
Moc maks. przy obr./min. 280 KM przy 5600-6500
Maks. mom. obr. przy obr./min 350 Nm przy 1700-5600
Skrzynia biegów DSG, 6-stopniowa
Napęd 4Motion
Wymiary (dł/szer/wys) 4767/1832/1456 mm
V-maks. 250 km/h
0-100 km/h 5,5 s
Spalanie średnie/test 7,1/8,2 l/100 km
Cena wersji podstawowej od 94.190 zł
Cena modelu testowego 222.120 zł
