Kupujemy używane: Volkswagen Eos (2006 – 2015) – zasługuje na zainteresowanie

Był próbą połączenia komfortu, dobrych osiągów i radości z jazdy pod gołym niebem. Z powodu wysokich cen i specyficznej stylizacji nie odniósł spektakularnego sukcesu. Używany Eos wciąż zasługuje jednak na zainteresowanie.

W 1979 roku w salonach Volkswagena pojawił się Golf Cabriolet. Był produkowany przez Karmanna aż do 1993 roku. Jego miejsce zajął Golf III Cabriolet, który nie podzielił sukcesu poprzednika. Nie dość, że wyglądał banalnie, to nawet najmocniejsza wersja nie dorównywała osiągami jedynce – zyskała zaledwie 3 dodatkowe KM, a przytyła o przeszło 200 kg. Gwoździem do trumny okazał się Golf IV Cabriolet, czyli trójka po lekkim retuszu, którą oferowano do 2002 roku.

Później Volkswagen szukał pomysłu na nowe kabrio. Było jasne, że próba stworzenia kolejnego modelu po kosztach spali na panewce. Tym bardziej że na początku XXI wieku rynek zachłysnął się nadwoziami typu coupé-cabriolet, których sztywne dachy lepiej izolowały przedział pasażerski od czynników zewnętrznych, a po złożeniu dawały możliwość podróżowania z wiatrem we włosach.

Czy niemiecki koncern zdecyduje się na podjęcie walki o klienta w coraz lepiej obsadzonym segmencie? Wstępną odpowiedź poznaliśmy w 2004 roku, kiedy na stoisku marki podczas salonu samochodowego w Genewie został odsłonięty prototypowy Concept C. Sygnalizował, że koncern przymierza się do stworzenia kabrioletu lepszego od kultowego Golfa Cabriolet.

Na liście zadań do zrealizowania było powiększenie nadwozia. Eos miał być przestronniejszy, a zarazem bardziej prestiżowy od kompaktowej wersji. Brezentowe zadaszenie uznano za przeżytek. Jego miejsce zajął dach złożony z pięciu sztywnych elementów. Unikalnym rozwiązaniem było niezależnie otwierane okno dachowe. Wbrew pozorom miało sens – możliwość uchylenia jedynie części dachu podnosiła komfort podczas upałów czy na dłuższych trasach, kiedy jazda z całkowicie otwartym zadaszeniem dałaby się we znaki z powodu temperatury bądź szumu powietrza, który jest nieunikniony powyżej 100 km/h. Volkswagen zdecydował się na użycie droższego w produkcji i bardziej skomplikowanego dachu od rozwiązań lansowanych wówczas przez francuskie marki. Opłaciło się. Złożony dach Eosa był bardziej kompaktowy, co ułatwiło zaprojektowanie zgrabniejszego tyłu nadwozia.

Pojemność przestrzeni bagażowej jest uzależniona od położenia dachu. Kiedy jest zamknięty, kufer ma całkiem pokaźne 380 litrów. Otwarcie dachu ogranicza jednak przestrzeń na bagaże do 205 l o nieregularnej kubaturze. Planując dłuższe wakacyjne podróże, warto od razu pomyśleć o ułożeniu części pakunków na tylnej kanapie. Przekładanie ich z bagażnika do wnętrza mija się z celem. Niestety, nie ma co liczyć na dopakowanie kufra po brzegi. Pojemność na czas jazdy z rozłożonym dachem ogranicza specjalnie wyprofilowana przegroda. Jeżeli nie zostanie właściwie zatrzaśnięta, elektronika nawet nie rozpocznie otwierania zadaszenia.

Deska rozdzielcza nie różni się od znanej z Golfa V. Producent nie oszczędzał na wyposażeniu. Każdy Eos miał przynajmniej sześć poduszek powietrznych, ESP, manualną klimatyzację, odtwarzacz, elektrycznie sterowane szyby i lusterka oraz 16-calowe alufelgi. Świetne wyprofilowanie przednich foteli podtrzymuje ciało na zakrętach oraz ogranicza zmęczenie podczas długich podróży. Mniej powodów do radości będą mieli jadący z tyłu – przy jeździe pod gołym niebem powyżej 80 km/h podmuchy wiatru stają się trudne do zniesienia, a szerokość wnętrza ograniczają ukryte za boczkami tapicerki elementy mechanizmu składania dachu. Dzięki nim zadaszenie niknie w czeluściach bagażnika w ciągu 25 sekund – różnice mogą świadczyć o niedomaganiu elektrohydraulicznego układu. Za operację odpowiada ogromnie skomplikowany mechanizm, który tworzy aż… 470 elementów! Jednym z nich jest pompa elektrohydrauliczna, która współpracuje z ośmioma siłownikami. Złośliwi twierdzą, że należąca do Webasto i odpowiedzialna za produkcję dachu firma OASys zadbała, by miało co się psuć. Czarny humor na bok. Mechanizm został solidnie wykonany, a doniesień o poważnych awariach nie ma.

Eos miał być nie tylko technicznie doskonały, ale również postrzegany lepiej od Golfa. Wyjaśnia to, dlaczego w liniach nadwozia jest więcej nawiązań do Passata B6 niż do Golfa V. Z biegiem czasu koncern zrozumiał, że próby kreowania rzeczywistości nie przynoszą oczekiwanych rezultatów. Kto chciał cieszyć się ekskluzywnym kabrioletem, mógł zamówić Audi A3 lub A4. Z kolei amatorom stylu i oryginalności Volkswagen AG zaproponował Beetle Cabriolet. Po face liftingu przeprowadzonym w drugiej połowie 2010 roku Eos wrócił na swoje miejsce w szeregu – zmienione lampy, pas przedni i lusterka upodobniły go do Golfa VI. Pierwsza prezentacja odświeżonego samochodu w Los Angeles potwierdzała, że Volkswagen nie wiązał już większych nadziei ze sprzedażą Eosa w Europie. Tym bardziej że w blokach startowych czekała już nowa propozycja dla mieszkańców Starego Kontynentu – Golf VI Cabriolet z wyjątkowo szybko składającym się dachem z brezentu. Zgodnie z przewidywaniami, debiutant wyparł z rynku Eosa, którego produkcję wygaszono bez zbędnego rozgłosu w 2015 roku.

Coupé-cabrio powstawało w portugalskiej fabryce VW AutoEuropa, która odpowiadała również za dostawy Scirocco i Sharana. Sporych rozmiarów karoserię nadwozia udało się należycie usztywnić. Potwierdzeniem jej solidności jest wynik w teście EuroNCAP – Eos otrzymał cztery gwiazdki na pięć możliwych, tracąc punkty jedynie z powodu sztywnych struktur w dolnej części deski rozdzielczej, które stanowiły zagrożenie dla nóg kierowcy.

Starannie zaprojektowane nadwozie docenimy także podczas codziennej eksploatacji. Nie ugina się podczas jazdy po nierównościach, więc natężenie rozchodzących się po nim wibracji utrzymuje się na akceptowalnym poziomie. Siły skręcające karoserię ograniczono komfortowymi nastawami zawieszenia. Nie znaczy to, że Eos prowadzi się źle. Wręcz przeciwnie. Jest stabilny przy wysokich prędkościach i trzyma zadany kierunek jazdy na łukach. Sprężyny i amortyzatory są jednak mniej sztywne od montowanych do otwartej wersji Golfa VI, układ kierowniczy jest mocniej wspomagany, a wyższa o przeszło 100 kg masa własna ogranicza zwinność Eosa. Opcją dla bardziej wymagających były adaptacyjne układy jezdne bądź sportowe zawieszenia – utwardzone i obniżone o 15 mm. Dalszych eksperymentów z podwoziem nie polecamy, gdyż łatwiej coś zepsuć niż poprawić. Nawet 17-calowe felgi obniżają komfort resorowania i zwiększają hałas towarzyszący jeździe po nierównościach.

Dla Eosa Volkswagen przygotował sporą paletę silników. Bazowy 1.6 FSI (115 KM, 155 Nm) nie sprawdza się w aucie ważącym 1,5 tony. Nie powinno więc dziwić jego wycofanie z oferty już w 2007 roku. Znacznie lepszy był 2.0 FSI (150 KM, 200 Nm) – w 2008 roku jego miejsce zajął motor 1.4 TSI. Wyposażony w turbosprężarkę oferował 122 KM i 200 Nm. Alternatywą był wariant doładowany turbosprężarką i kompresorem (160 KM, 240 Nm). Jest jednak propozycją dla odważnych. Stosunek osiągów do spalania robi wrażenie, ale nie można zapominać o widmie usterek łańcucha rozrządu, sprzęgiełka kompresora czy tłokach z tendencją do pękania. Amatorom wysokich mocy polecamy 2.0 TSI. Do 2009 roku oferował 200 KM i 280 Nm. Później 211 KM i 280 Nm. Najpoważniejszą przypadłością jednostki, która zwykle ujawnia się podczas dynamicznej jazdy, jest tendencja do spalania oleju. Ukłonem w stronę amerykańskiego rynku był motor 3.2 VR6 (250 KM, 320 Nm), którego miejsce w 2009 roku zajął 3.6 VR6 FSI (260 KM, 350 Nm). Kulturalna i ciekawie brzmiąca jednostka jest paliwożerna, a zapewnia tylko nieco lepsze osiągi od 2.0 TSI.

Coś dla siebie znajdą także amatorzy diesli. Od samego początku Volkswagen oferował Eosa z 2.0 TDI PD. Lepszym wyborem od motoru z pompowtryskiwaczami będzie jego odpowiednik zasilany układem Common-Rail. Silnik Diesla, wbrew obiegowym opiniom, sprawdza się w kabriolecie. Podczas jazdy z otwartym dachem do wnętrza nie przenika charakterystyczny klekot – przy wyższych prędkościach jest zagłuszany przez szum powietrza. Podczas nieśpiesznej wakacyjnej jazdy z pewnością docenimy ogromny zapas momentu obrotowego. Zamiast szukać właściwego biegu, można skupić się na czerpaniu radości z jazdy i polegać na elastyczności 2.0 TDI.

Największym problemem, który częściowo rozwiązano po dwóch latach produkcji, są nieszczelności i przedostająca się w ich wyniku do wnętrza woda. Zwykle zostają dowody w postaci przemokniętych dywaników podłogowych czy maty bagażnika. W skrajnych przypadkach w samochodzie będzie unosił się zapach stęchlizny. Niestety, za przeciekanie nie odpowiada pojedyncza felerna uszczelka. Woda potrafi przenikać zarówno w punkcie styku czołowej szyby z dachem, jak również miejscach łączenia składowych poszycia. Czasami pomaga regulacja, która może również ograniczyć natężenie szumów powietrza oraz hałasów towarzyszących jeździe po nierównościach. Specjalizujące się w serwisowaniu kabrioletów warsztaty przypominają, że jednym z przepisów na długoletnie i bezproblemowe użytkowanie auta z otwieranym dachem jest jego pielęgnacja. Należycie konserwowane uszczelki starzeją się wolniej i są mniej podatne na pękanie czy rozrywanie. Korozji nie należy się obawiać. Volkswagen nie oszczędzał na zabezpieczeniu blachy przed rdzą. Jak wspomnieliśmy, nadwozie kryje miks technologii Golfa V oraz Passata B6. Ułatwia to naprawianie Eosa – części zamiennych jest w bród, a jakościowo dobre zamienniki nie kosztują fortuny.

Dla zainteresowanego zakupem Eosa priorytetem powinno być znalezienie auta, które nie brało wcześniej udziału w poważniejszej kolizji. Uderzenia potrafią znacząco naruszyć otwarte nadwozie, a efektem nieprawidłowo wykonanej naprawy mogą być np. zwiększone hałasy podczas jazdy po nierównościach. Szczególną ostrożność zalecamy w przypadku samochodów importowanych z USA. Duży odsetek brał udział w mniej lub bardziej poważnych kolizjach. Na szczęście raporty firmy Carfax ułatwiają poznanie historii auta.

Eksperci Dekry pozytywnie ocenili kondycję używanych Eosów, zwracając uwagę na powtarzające się przypadki rozerwanych manszet przegubów napędowych, luzy na tulejach zawieszenia, nierównomierne zużycie opon oraz przypiekające się hamulce. Mimo to zawieszenie, jak również układ napędowy otrzymały najwyższe noty. Warto dodać, że w ogólnym rozrachunku Eos wypadł lepiej od Scirocco.

Krajowy rynek używanych Eosów jest ograniczony. Aktualnie nowych właścicieli szuka 50 samochodów. Najtańsze kosztują niecałe 17 tysięcy złotych. W ich przypadku nie ma co liczyć, że są bezwypadkowe. Chyba że zdecydujemy się na słabowite 1.6 FSI. Przed wybraniem się na poszukiwania warto zgromadzić 28 – 35 tys. zł. Za takie pieniądze uda się kupić nieźle utrzymany i wyposażony egzemplarz sprzed face liftingu. Odświeżone Eosy kosztują 45 tys. zł i więcej.

Golf Cabrio jest jedną z ikon motoryzacji. Eos zawsze będzie stał w jego cieniu. A szkoda, bo to solidny i dopracowany model. W swoim dążeniu do perfekcji i nienarzucającym się stylu coupé-cabrio Volkswagena stało się wręcz nudne. Pasjonaci tuningu znaleźli jednak sposób na uatrakcyjnienie Eosa niewielkim nakładem czasu i środków – wystarczy zafundować mu elementy przedniego poszycia i reflektory z Volkswagena Scirocco. Większość modeli Volkswagena – z Passatami i Golfami na czele – na pniu znajduje nowych właścicieli. Odsprzedaż używanego Eosa będzie trudniejsza. W Polsce nie ma mody na kabriolety, a kierowcy z dystansem podchodzą do mniej popularnych modeli. Warto o tym pamiętać, szczególnie gdy planujemy krótką przygodę z Eosem.

Szymon Łukasik

Fot. VW

(VW TRENDS 2/2016)

PLUSY

+ Wszechstronność

+ Solidna konstrukcja

+ Umiarkowane ceny na rynku wtórnym

MINUSY

– Specyficzna stylizacja

– Problemy ze szczelnością nadwozia

– Niewielki bagażnik przy rozłożonym dachu