Unikatowe połączenie rasowego desingu, sportowego prowadzenia, wysokiego komfortu jazdy oraz technicznego wyrafinowania. Od chwili debiutu w 1972 roku kolejne generacje BMW serii 5 wyznaczają standardy w klasie wyższej. Najnowsza generacja G60 właśnie podniosła poprzeczkę.
Powojenne lata były dla BMW wyjątkowo trudne. Koncern na dobre złapał wiatr żagle dopiero w latach 60. XX wieku, co było w dużej mierze zasługą modeli należących do rodziny Neue Klasse. I to właśnie ta 4,5-metrowa limuzyna okazała się przodkiem z powodzeniem rozwijanej do dziś serii 5. Na przestrzeni lat BMW serii 5 doczekały się wielu interesujących odmian. Prezentujemy najważniejsze. Genealogia najnowszego BMW serii 5 to temat na całkiem obszerną książkę.
BMW Serii 5 E12 (1972–1981)
Autorem linii nadwozia pierwszej piątki był francuski designer Paul Bracq. Projektując karoserię postawił na duże otwory okienne, nachyloną pod kątem 53 stopni szybę czołową, charakterystyczną atrapę wlotu powietrza chłodnicy oraz podwójne reflektory. Ten styl był charakterystyczny dla BMW przez długie lata i nawet w najnowszej serii 5 można doszukać się nawiązań do niego. W pierwszej kolejności z taśm produkcyjnych zjechały słabsze wersje, ale sześciocylindrowe 525 pojawiło się już w 1973 roku. Na przekroczenie magicznej wówczas granicy 200 km/h trzeba było poczekać do 1977 roku. Wprowadzone wówczas 177-konne 528i rozpędzało się do 208 km/h. Kropkę nad i postawiło w 1980 roku osiągają- ce nawet 222 km/h M535i. Był to 218-konny sedan ze sportowym pazurem, który opracowali specjaliści z BMW Motorsport GmbH. BMW nie zamierzało ograniczać dystrybucji serii 5 do Europy, co wiązało się z pracami badawczo- -rozwojowymi. By spełnić amerykańskie normy zderzeniowe i ekologiczne, musiało przeprojektować zderzaki, a silnik doposażyć w układ recyrkulacji spalin, specjalny kolektor wydechowy i pompę powietrza wtórnego, a później także katalizator. Dzięki temu 530i spełniało znacznie surowsze niż w Europie normy toksycznych spalin. Już od pierwszej generacji seria 5 zapewniała pasażerom sporo przestrzeni. Pomyślano także o ich bezpieczeństwie, projektując strefy zgniotów oraz wzmacniając konstrukcję nadwozia. Po raz pierwszy inżynierowie użyli mocy obliczeniowej komputerów, co usprawniło przygotowywanie auta. W latach 1972–1973 auta powstawały w Monachium. Później produkcja została przeniesiona do nowego zakładu w Dingolfing. Montaż z gotowych zestawów, który miał umożliwić skorzystanie z ulg podatkowych i celnych, prowadzono w RPA i Tajlandii. Produkcję BMW E12 zakończono w 1981 roku wynikiem 699.094 wyprodukowanych egzemplarzy.
BMW Serii 5 E28 (1981–1987)
Składu zwycięskiej drużyny nie należy poprawiać. Nie powinno więc dziwić, że model E28 to bardziej ewolucja E12 niż rewolucja. Ma niemal identyczne wymiary zewnętrzne co poprzednik, za to bardziej przestronne wnętrze. Nowe technologie pozwoliły także na poprawę prowadzenia i bezpieczeństwa przy jednoczesnym obniżeniu masy. Nowo opracowane zawieszenie z tylną osią z wahaczami wleczonymi poprawiło przy tym komfort. Do BMW serii 5 wprowadzono także nowoczesne systemy elektroniczne, jak ABS czy komputer pokładowy. BMW postanowiło ugruntować wizerunek serii 5 jako limuzyny ze sportowym zacięciem. Od początku auto było dostępne w wielu wersjach z silnikami o mocy od 90 do 184 KM. Wprowadzona w 1984 roku odmiana M535i nie okazała się ostatnim słowem Motorsport GmbH, które rok później na salonie motoryzacyjnym w Amsterdamie zaprezentowało limuzynę z silnikiem z supersamochodu M1. Nie była to jedyna rewolucja pod maską. Pierwsza dokonała się jeszcze w 1983 roku, kiedy na dobre rozpoczęto sprzedaż zaprezentowanego dwa lata wcześniej turbodiesla 524td. Kombinacja niskiego spalania z mocą na po- ziomie 115 KM, która umożliwiała rozpędzenie się do 180 km/h, robiła wrażenie. BMW miało też coś do zaproponowania szukającym oszczędności miłośnikom motorów benzynowych. Były to odmiany eta, czyli 525e i 528e z silnikami 2.7 o niskoobrotowej charakterystyce. Druga generacja BMW serii 5 zyskała uznanie ponad 722.328 nabywców. Model odniósł duży sukces w USA, gdzie sprzedano 103.646 egzemplarzy.
BMW Serii 5 E34 (1988–1996)
Trendy stylistyczne w motoryzacji ewoluują. By za nimi nadążyć, twórcy trzeciej piątki nieco zmienili koncepcję nadwozia. W 1988 roku do salonów trafiło auto o nowej, opływowej linii nadwozia, bez ostrych krawędzi, które cechowały poprzednie generacje. Zmiany optyczne były dziełem zespołu designerów pracujących pod kierownictwem Klausa Luthe. Początkowo auto było dostępne wyłącznie z sześciocylindrowymi silnikami, oferującymi od 115 do 211 KM. Później było już tylko mocniej. 315-konne M5 uzupełniło ofertę już kilka miesięcy po wprowadzeniu auta na rynek. W maju 1990 roku zaprezentowano nową generację silników wykonanych w technice czterozaworowej na cylinder – 2.0 (M50B20) o mocy 150 KM oraz 2.5 (M50B20), generujące 192 KM. Jesienią 1992 roku zadebiutowały także ośmiocylindrowe jednostki 3.0 (218 KM) i 4.0 (286 KM). Dzięki precyzyjnie przeliczonym strefom zgniotu i jeszcze sztywniejszej kabinie BMW E34 wyznaczyło nowe standardy w obszarze bezpieczeństwa pasażerów. Nową opcją było zawieszenie z elektronicznie sterowanymi amortyzatorami, a kolejną – zależne od prędkości wspomaganie kierownicy Servotronic. Oprócz układu ABS po raz pierwszy dostępny był także automatyczny układ kontroli trakcji ASC. W 1991 roku zadebiutowało 525 iX z napędem na wszystkie koła, a koncepcja zmiennego rozdziału mocy między przednią i tylną osią oraz blokady mechanizmu różnicowego tylnej osi już w pierwszych testach porównawczych okazała się lepsza od wszystkich dostępnych wówczas napędów 4×4. Prawdziwą rewolucją był Touring. Kombi zadebiutowało podczas salonu samo- chodowego we Frankfurcie w 1992 roku. Zaskakiwało dobrym wyci- szeniem oraz prowadzeniem, które uzyskano dzięki tylnemu zawieszeniu z funkcją samopoziomowania. Do 1996 roku BMW dostarczyło klientom 125.000 sztuk E34 Touring. Całkowita sprzedaż trzeciej generacji BMW serii 5 przekroczyła 1.300.000 egzemplarzy.
BMW Serii 5 E39 (1995–2004)
Czwarta generacja BMW serii 5 zadebiutowała podczas salonu samochodowego we Frankfurcie w 1995 roku. Jest przykładem ewolucyjnego rozwoju poprzedni- ka. Cechą szczególną zaokrąglone- go przodu były podwójne okrągłe reflektory umieszczone za szklaną osłoną. Takie zmiany wymusiła nie tylko moda, ale przede wszystkim konkurencja. W 2000 roku lampy doposażono w pierścienie świetlne świateł pozycyjnych i do jazdy dziennej, które z czasem stały się znakiem rozpoznawczym BMW. Zarówno sedan, jak i wprowadzony w 1997 roku Touring miały jeszcze więcej miejsca w kabinie. Wyposażone w wielofunkcyjną kierownicę, nawigację, aktywne fotele i dynamiczną kontrolę stabilności BMW serii 5 zostało uznane za najbardziej zaawansowany technicznie model w swoim segmencie. BMW utrzymywało przewagę, wprowadzając m.in. tylne lampy w technologii LED oraz automatyczną skrzynię z funkcją ręcznej zmiany przełożeń. W trosce o lepszą dynamikę jazdy i bezpieczeństwo znacząco podniesiono sztywność nadwozia. Zawieszenie E39 wykonano niemal w całości ze stopów lekkich, co było ewenementem na skalę światową. Zmniejszenie mas nieresorowanych oznaczało poprawę właściwości jezdnych i… wyższy koszt napraw. Model wszedł na rynek z sześcioma rzędowymi jednostka- mi napędowymi, zapewniającymi od 150 do 193 KM. Dzięki innowacjom technicznym zarówno silniki benzynowe, jak i wysokoprężne miały jeszcze wyższą moc i zużywały mniej paliwa. W 1996 roku wprowadzono dwie jednostki V8 M62, a w 1998 roku zadebiutowało nowe BMW M5 z najmocniejszym jak dotąd produkowanym przez BMW silnikiem – 400-konnym 5.0 V8 z zaawansowanym układem smarowania oraz elektronicznie sterowanymi indywidualnymi przepustnicami dla każdego cylindra. Czwarta generacja BMW serii 5 po raz kolejny ustanowiła nowy rekord sprzedaży, wynoszący 1.470.000 egzemplarzy sprzedanych do zakończenia produkcji na początku 2004 roku.
BMW Serii 5 E60 (2003–2010)
E60 to techniczny i stylistyczny krok naprzód. Za design nadwozia odpowiadał zespół kierowany przez Chrisa Bangle’a. Głównym projektantem był Davide Arcangeli, który zmarł zaledwie miesiąc po zatwierdzeniu projektu. Miałby powody do dumy, bo stworzył samochód, który w chwili premiery budził wiele negatywnych emocji, ale dwie dekady po premierze wciąż wygląda nowocześnie. Dzięki zastosowaniu w konstrukcji nadwozia aluminium została znacznie obniżona masa własna samochodu. Było o co walczyć, bo na przestrzeni lat seria 5 znacznie zwiększyła swoje rozmiary. Od E12 jest dłuższa o 22,1 cm, szersza o 14,6 cm i wyższa o 5,3 cm. Zwiększył się także rozstaw osi – o 26,3 mm, dzięki czemu jadący w drugim rzędzie mają więcej miejsca na nogi. Poprawiła się też stabilność. Bagażnik (520 l) jest większy o 60 l. Wspomniane stopy lekkie zapewniły też perfekcyjne wyważenie, wyższy koszt produkcji oraz podniesienie stopnia trudności napraw powypadkowych. Przykładami nowatorskich rozwiązań były m.in.: dynamiczny układ kierowniczy, system multimedialny iDrive, wyświetlacz Head Up, noktowizor, reflektory adaptacyjne czy aktywny tempomat. Technologiczną wisienką na torcie było flagowe M5. Jej silnik 5.0 V10 stanowi szczytowe osiągnięcie w dziedzinie rozwoju jednostek wolnossących. Wrażenie robiła też skrzynia SMG – szarpiąca podczas wolnej jazdy, ale wzorowo sprawdzająca się w warunkach torowych. Począwszy od 2007 roku wszystkie wersje BMW serii 5 E60 standardowo miały pakiet technologii BMW EfficientDynamics. Miał on na celu zmniejszenie zużycia paliwa, m.in. poprzez odzysk energii podczas hamowania czy rekomendowanie kierowcy zmiany biegu na wyższy. E60 w wersji 535i było też pierwszą piątką z benzynowym turbodoładowanym silnikiem. Od 2005 do 2008 roku BMW serii 5 było najlepiej sprzedającym się samochodem w swoim segmencie. Liczba wyprodukowanych aut to 1.369.817 egzemplarzy.
BMW Serii 5 F10 (2010–2017)
Każda koncepcja w pewnym momencie osiąga szczytowy punkt rozwoju. Tak stało się w przypadku BMW serii 5. Mnogość lekkich materiałów, wysilenie wolnossących silników i sportowe zacięcie sięgnęły granic możliwości. Nie brakowało jednak klientów oczekujących wyższego komfortu jazdy, większej elastyczności jednostek napędowych, niższych kosztów serwisowania czy bardziej konwencjonalnego desingu. Ukłonem w ich stronę była generacja F10. Z perspektywy czasu wiemy, że limuzyna z nadwoziem zaprojektowanym przez Jacka Fröhlicha okazała się strzałem w dziesiątkę. W 2016 roku, a więc jesz- cze przed zakończeniem produkcji, BMW raportowało przekroczenie 2.000.000 egzemplarzy. Oznaczało to wzrost sprzedaży względem poprzednika aż o 42 proc., a także zdystansowanie klasowych rywali. Poza wspomnianymi czynnikami na sukces modelu pracowała też wyjątkowo szeroka oferta silników. W F10 karierę w serii 5 zakończyły wolnossące motory benzynowe. Ostatnim był oferowany do 2013 roku N53 w 530i. Pojawiła się natomiast spalinowo-elektryczna Active Hybrid 5. W jej przypadku komponent hybrydowy nie był jednak specjalnie nastawiony na minimalizację spalania. Priorytetem pozostały osiągi. Najwięcej w kwestii dynamiki miały oczywiście do zaoferowania M5 z podwójnie doładowanymi 4.4 V8 (560–600 KM). Ciekawym pomostem między światem sportu a ekonomii okazało się M550d. Wraz z potrójnie doładowanym dieslem 3.0 (381 KM, 740 Nm) rozpoczęła się epoka dobrze przyjętej przez rynek linii M Performance. W bazowym wydaniu F10 była na- stawiona na wygodę jazdy, ale zaznaczając kolejne pozycje na liście opcji można było istotnie poprawić wrażenia z jazdy. Poza M-Pakietem BMW proponowało skrętną oś tylną, która dodawała zwinności na ciasnych wirażach i stabilności na długich łukach. Nowością w serii 5, dostępną niemal we wszystkich wersjach, były ośmiobiegowe automaty, które poprawiły dyna- mikę przy jednoczesnej redukcji hałasu i spalania przy szybszej jeździe. F10 doczekała się też technologicznego bliźniaka – wietnamskiego VinFast LUX A2.0. Dzielił on z BMW serii 5 m.in. platformę podłogową, benzynowy silnik 2.0 i skrzynię biegów.
BMW Serii 5 G30 (2017–2024)
Czy bliski perfekcji model można poprawić? Okazuje się, że tak. Pracując nad G30 BMW postanowiło częściowo powrócić do korzeni serii 5, czyli zwinności i sportowych wrażeń z jazdy. To wszystko miało nastąpić jednak przy zachowaniu wysokiego komfortu jazdy. Efekt osiągnięto dzięki przejętej z flagowej siódemki nowej platformie CLAR. Jej zaletą jest nie tylko modularność, ale również zoptymalizowanie masy kluczowych elementów. Nie od dziś wiadomo, że w motoryzacji nadmiar kilogramów jest niewskazany. Dzięki redukcji masy o 100 kg względem F10 model G30 stał się bardziej responsywny. Od początku był też oferowany z paletą nowych silników benzynowych i wysokoprężnych, co korzystnie wpłynęło na osiągi, spalanie czy… podatność auta na tuning. Ofertę zamykało dostępne od początku M5. Tym razem standardowo wyposażane w napęd na obie osie, jednak z możliwością odłączenia przodu, gdyby kierowca chciał sprawdzić, jak driftuje się 600-konną limuzyną. Zgodnie z aktualnymi trendami BMW oferuje też napęd hybrydowy. Wśród wersji 520e, 530e oraz 545e każdy zainteresowany znajdzie coś dla siebie. Jeżeli w domu lub w pracy może podłączyć auto do gniazdka i podładować akumulator trakcyjny, na niewielkich odległościach będzie mógł przemieszczać się bez zużywania paliwa, bo wszystkie spali- nowo-elektryczne G30 to hybrydy typu plug-in. Jedną z największych technologicznych ciekawostek była funkcja zdalnego parkowania. Za pomocą kluczyka z wyświetlaczem można było odpalić samochód, a następnie wyjechać nim lub wjechać na miejsce parkingowe. Idealne rozwiązanie, gdy trzeba zaparkować w ciasnej przestrzeni. Na listę opcji trafiły laserowe reflektory, które oświetlają nawet 650 m drogi. Ale słabo nie wypadają także diodowe – adaptacyjne mają rzucać światło nawet na pół kilometra. O technicznej doskonałości auta świadczy także doskonały współczynnik oporu aerodynamicznego – w odmianie 520d Efficient Dynamics Edition zbity do rekordowo niskich 0,22.
BMW Serii 5 G60 (2023 – obecnie)
Długie lata ewolucji, skutkujące techniczną i stylistyczną doskonałością, postawiły zespół odpowiedzialny za przygotowanie nowej serii 5 przed ogromnym wyzwaniem. Reakcje rynku dają do zrozumienia, że stanęli oni na wysokości zadania. Najnowsza seria 5, dalej bazująca na architekturze CLAR, stanowi udane rozwinięcie poprzednika. Zachowano eleganckie proporcje i zarys linii nadwozia, ale wyostrzono wszelkie krawędzie, co unowocześniło piątkę. Samochód jest o 97 mm dłuższy, o 33 mm szerszy oraz o 36 mm wyższy od poprzednika. Rozstaw osi zwiększono o 20 mm. Tym samym piątka rozmiarowo przerosła serię 7 E65. Dlaczego o tym wspominamy? Choćby dlatego, by uświadomić, z jak dużym i przestronnym autem mamy do czynie- nia. Mimo zwiększenia rozmiarów piątka zachowała świetny współczynnik oporu aerodynamicznego (0,23), na który pracuje niemal zupełnie płaskie podwozie. Pokładowa elektronika została znacząco rozbudowana – wiele funkcji nie jest obsługiwanych przyciskami, a trafiło do menu nowego systemu multimedialnego. Zwiększono także zakres działania systemów wsparcia kierowcy. W przypadku nowego BMW serii 5 półautonomiczna jazda weszła na nowy poziom. W przypadku samochodów z Driving Assistant Professional można mówić w zasadzie o samodzielniej jeździe po autostradach, która z przyczyn formalnych i ze względów bezpieczeństwa musi być jedynie nadzorowana przez kierującego. Na liście opcji nie zabrakło dodatków poprawiających wrażenia i komfort jazdy, jak: adaptacyjne amortyzatory, pneumatyczne zawieszenie, skręt- na oś tylna oraz aktywne stabilizatory. Perfekcyjne dopasowanie samochodu do potrzeb klienta umożliwia wciąż szeroka propozycja wersji silnikowych. Do wyboru będą benzynowe 2.0 i 3.0 oraz diesel 2.0 z układem mild hybrid. Nie zabraknie hybryd plug-in z benzynowymi silnikami 2.0 i 3.0. Ofertę zwieńczyło całkowicie elektryczne BMW i5 z jednym lub dwoma silnikami.
