Kwintesencja marki BMW, czyli zwarte nadwozie oraz mocny i jedwabiście pracujący silnik. A do tego bogate wyposażenie. Niestety, to już ostatni dzwonek, by kupić używane 540i.
E39 w wersji 540i staje się towarem deficytowym. W najpopularniejszych serwisach nie znaleźliśmy nawet 200 ogłoszeń. A liczba będzie szybko topniała – obowiązujące na zachodzie Europy podatki za wysoką emisję dwutlenku węgla istotnie podnoszą koszty eksploatacji auta. Rozpiętość cen jest ogromna. Jeżdżący egzemplarz można kupić za niecałe 2.000 euro, a 540i w idealnym stanie może kosztować przeszło 10 tys. euro.
Podaż jest niewielka, gdyż przed laty BMW skutecznie studziło zapał klientów. W 1997 r. bazowe 520i kosztowało 57 tysięcy marek. Ceny 540i zaczynały się od 99.500 DM, a już 90 tysięcy wystarczało na 728i. Dylematy mogły być więc spore. Wyposażenie używanych E39 jest mocno zróżnicowane. Najsłabszym wersjom silnikowym nierzadko brakuje alufelg, skórzanej tapicerki i ksenonowych reflektorów, o M-pakiecie nie wspominając. Wersja 540i znalazła się na drugim biegunie – wiele aut bogato doposażono. I nie były to wyłącznie kosztowne opcje. Nieco od siebie dawało również BMW, od lat faworyzujące mocne wersje. E39 z silnikami V8 miały m.in. systemy audio z rozbudowanymi wyświetlaczami, wielofunkcyjne kierownice, 16-calowe alufelgi czy nerki z chromowanymi żebrami. Od 1997 roku 540i z automatyczną skrzynią standardowo wyposażano w DSC. Od kolejnego sezonu system kontroli stabilności montowano we wszystkich 540i.
Warto szukać egzemplarza z manualną skrzynią. To rzadko spotykana, ale zwiększająca radość z jazdy konfiguracja. Późniejsza odsprzedaż samochodu nie będzie więc stanowiła problemu. Tym bardziej że ręczna skrzynia lepiej znosi trudy eksploatacji od automatycznej. W wersji 540i głównym punktem programu jest silnik 4.4 V8 o oznaczeniu M62B44. Słynąca z solidności jest chętnie używana do „przekładek” – często trafia do przygotowywanych do driftu E30 i E36. W normalnie eksploatowanej limuzynie ten silnik jest niemal wieczny. W 1998 r. BMW wprowadziło udoskonaloną wersję M62B44(TÜ) z podwójnym VANOS-em, który poprawił charakterystykę jednostki, ale uchodzi za najmniej solidny element osprzętu. Naprawy nie warto odwlekać w czasie, gdyż zaburzenie faz zaworowych może doprowadzić do innych uszkodzeń. Wiele usterek – m.in. defekty czujników, wypalone uszczelki pod głowicami, wycieki oleju czy płynu chłodzącego, awarie katalizatorów – jest wypadkową lat zaniedbań i przebiegów. Realne nierzadko sięgają 300–400 tys. km.
Duża pojemność skokowa przekładała się na korzystny kształt krzywej momentu obrotowego. Ta z kolei była gwarancją elastyczności. Na czwartym biegu 540i przyspieszało od 80 do 120 km/h w 6,4 s. To bardzo współczesna wartość. W analogicznym sprincie piątka F10 528i jest lepsza o zaledwie 0,2 s. Po co więc ten cały downsizing? Odpowiedź uzyskamy po wizycie na stacji benzynowej. O ile wspomniana wersja F10 zadowala się średnio 11–12 l/100 km, o tyle E39 540i na każde 100 km zużywa od 2 do 4 litrów więcej. Zresztą producent nie obiecywał, że będzie inaczej i rzetelnie informował, że średnie zużycie paliwa w mieście sięga 18,8 l/100 km. W nowoczesnej piątce nie ma jednak co liczyć na aksamitną pracę jednostki V8 i jej głębokie brzmienie.
To warto wiedzieć:
– Jedyna, poza M5, benzynowa E39 z manualną 6-biegową skrzynią
– Występowała w kuloodpornej wersji 540i Protection
Tym się nie przejmuj:
– Drobne usterki mechaniczne – koszty napraw nie będą wysokie
To warto sprawdzić:
– Zawieszenie – kompleksowa naprawa jest kosztowna
– Kondycja automatycznej skrzyni
| Silnik | 4.4 V8 (286 KM i 420 Nm/ po 1998: 286 KM i 440 Nm) |
| Skrzynia biegów | 6-stopniowa ręczna |
| Długość/ szerokość/ wysokość | 4775/ 1800/ 1435 mm |
| Rozstaw osi | 2830 mm |
| Koła | 225/55 R16 |
| Masa własna | 1605 kg |
| 0–100 km/h | 6,2 s |
| V maks. | 250 km/h |
Szymon Łukasik, Fot. BMW
