Motor M50B25 pozostaje jednym z najbardziej solidnych, a do tego podatnych na tuning silników BMW – blok wytrzymuje znaczne przyrosty mocy. Najprostszym sposobem na uzyskanie dodatkowych koni jest „uturbienie” jednostki. Niewątpliwie świetnie do tego nadaje się jeden z najlepszych silników BMW – popularna 2,5-litrówka M50B25. Przypominamy w związku z tym artykuł z BMW TRENDS 2/2007.
Przyjmijmy założenia:
– Moc, jaką chcemy uzyskać na silniku to około 500 KM.
– Silnik ma służyć dłużej niż przez kilka(naście) dni jazdy ulicznej.
Przeanalizujmy, zaczynając od dołu silnika, poszczególne jego elementy. Po pierwsze, miska olejowa. Osoby uprawiające drifting lub jazdę torze z silnymi przeciążeni bocznymi powinny pomyśleć o wspawaniu dodatkowej grodzi, która zapobiegałaby nadmiernemu odpływowi oleju od smoka pompy. Jest to wyjątkowo niebezpieczne i może skutecznie uszkodzić silnik, który po zassaniu powietrza do układu smarowania zaczyna się przycierać.
Kolejnym punktem w naszej „wycieczce” po M50B25 jest wał korbowy. Jego odlewana konstrukcja bez problemu wystarcza na uzyskanie ok. 500 KM. Jednak ci, którzy planują większe moce, bądź będą decydowali się na wymianę korbowodów, powinni zastanowić się nad wałem od M52B28, który jest kuty i pozwala (poza zwiększeniem pojemności) na uzyskanie przynajmniej 700 -800 KM.
Oryginalne panewki BMW nie stanowią przeszkody i swobodnie można ich używać. Korbowody w M50B25 są wyjątkowo trwałe i do założonej mocy nie jest konieczna ich wymiana. Jeśli jednak dysponujemy większą siłą nabywczą, można zainwestować np. w korbowody firmy Pauter. Sa lżejsze od seryjnych, co pozwala silnikowi bezpieczniej i szybciej osiągać wyższe obroty. Są również znacznie wytrzymalsze.
Choć często słyszy się o działających (szczególnie w Szwecji) „uturbionych” silnikach BMW, w których odprężenie motoru polegało na frezowaniu oryginalnych tłoków, nie jest to metoda przeze mnie polecana. Optymalnym rozwiązaniem jest zakup specjalnie zaprojektowanych odprężających kutych tłoków, które nie dość, że są wyjątkowo mocne i lekkie, to posiadają specjalne pierścienie tłokowe, mogące znieść ogromne obciążenia. Najczęściej są one zamawiane w komplecie z pierścieniami i sworzniami. Można wybierać stopień sprężania. Do mocy 500 KM i ulicznego zastosowania najodpowiedniejsze wydaje się sprężanie 8,5 – 8,8:1.
Firmy, które mają w swojej ofercie gotowe tłoki, to np. Ross. Wiseco czy JE. Przy nadciśnieniu, jakie będzie produkować turbosprężarka (w tym wypadku ponad 2 bary ciśnienia bezwzględnego), trzeba zastosować specjalne metody uszczelniania między głowicą a blokiem. Metoda pierwsza polega na użyciu specjalnej stalowej/wzmacnianej uszczelki (np. Cometic). która jest znacznie wytrzymalsza od standardowej. Metoda druga, zwana oringowaniem, bardziej skomplikowana, opiera się na wytoczeniu w bloku specjalnych rowków wokół cylindrów, w które wciśnięte zostają wystające ponad powierzchnię pierścienie. Wrzynają się one w standardową uszczelkę, powodując jej lepsze dociskanie.
Aby głowica była dobrze dociągnięta, warto też zadbać o odpowiednie śruby mocujące. Najpopularniejszym rozwiązaniem jest bez wątpienia produkt firmy ARP. W głowicy możemy pokusić się o zainstalowanie specjalnego zestawu mechanicznej regulacji luzów zaworowych z twardymi sprężynkami i lekkimi talerzykami, co w połączeniu z wyważonym układem korbowo-tłokowym pozwoli na uzyskiwanie wysokich obrotów (ok. 9.000 obr./ min) bez obawy o zderzenie zaworu z tłokiem.
Przepustowość kanałów w głowicy jest znacznie lepsza niż np. w M52B28, jednak i tutaj, zarówno ze strony dolotowej, jak i wydechowej, jest jeszcze spore pole do popisu. Kanały można znacznie poszerzyć, poprawiając tym samym przepływ gazów. Wałki rozrządu przy założonej mocy nie wymagają wymiany. Warto pamiętać, że wałki z M50B25 z pierwszych lat produkcji, bez Vanosa, są „ostrzejsze” od instalowanych w wersji z systemem Vanos. Swoją drogą, Vanos przysparza niektórym wielu problemów podczas strojenia silnika z turbo i dlatego żądają jego usunięcia. Przy instalacji turbo pamiętać należy również o dobraniu odpowiedniej wydajności wtryskiwaczy, w naszym przypadku ok. 500 ccm. a także wymianie świec zapłonowych na zimniejsze od seryjnych. Blok, głowicę, wał korbowy należy poddać odpowiedniej obróbce i sprawdzeniu przed montażem nowych elementów. Układ korbowo-tłokowy powinien zostać wyważony.
M50B25 to świetna baza do tego typu projektów. Jest niedrogi w zakupie, łatwo daje się dopasować do różnych nadwozi, od E30 przez E34, E36 po E46. Żeliwny blok jest bardzo mocny, częstokroć określany jako bulletproof (kuloodporny). Stosunkowo łatwo zwiększyć w nim pojemność do ponad trzech litrów. 24-zaworowa głowica ma znacznie lepszą przepustowość niż w jednostkach typu M52. Na rynku dostępna jest bardzo duża liczba „aftermarketowych” części zamiennych — był to bardzo popularny silnik w USA. M3 E36 w USA opierało się na M5OB25 z pojemnością zwiększoną do 3 litrów i mocą 240 KM.
To, co w tym krótkim artykule omówiliśmy, dotyczy jedynie samego „rdzenia”. Od tego czasu sporo się zmieniło. Jeśli ktoś poważnie interesuje się „uturbieniem” swojego M50B25, powinien pamiętać, że przedstawione tu elementy to jedynie wierzchołek góry lodowej. Instalacja turbo to znacznie więcej niż mocny silnik i turbosprężarka. Dlatego dobrze jest udać się po poradę do fachowca, spisać wydatki w wersji pesymistycznej, doliczyć 10 procent i traktować tę lisię jako optymistyczną.
PMN, fot. BMW
