BMW 700 RS – Sport w lekkim wydaniu

Na początku lat 50. XX wieku z wielkim trudem uruchomiono produkcję luksusowego, ale przestarzałego pod względem technicznym modelu 501. Wersją rozwojową limuzyny był model 502. W portfolio BMW znalazły się również piękne, jednak drogie i niszowe modele 503 oraz 507.

Propozycję dla najmniej zamożnych stanowiła Isetta. Dwumiejscowy, oszczędny samochód z silnikiem motocykla odniósł sukces. BMW próbowało wykorzystać koniunkturę. Na bazie Isetty przygotowano czteromiejscowy model 600. Samochód nie został jednak ciepło przyjęty. Na przełomie lat 50. i 60. XX wieku kończyły się czasy spartańskich pojazdów. Świat otrząsnął się z powojennych zniszczeń, a kierowcom przestały wystarczać „jakiekolwiek” samochody. Coraz większą rolę odgrywały funkcjonalność, estetyka oraz właściwości jezdne. Mini i Garbus udowodniły, że przemyślane konstrukcje mogą być oferowane za sensowne pieniądze. Niestety nie można było tego powiedzieć o ówczesnych maluchach z oferty BMW.

Przełom nastąpił w 1959 roku, kiedy światło dzienne ujrzał model 700. Podczas salonu we Frankfurcie nad Menem BMW przedstawiło sedana i coupé. Mimo 3,5 metra długości oba wyglądały jak „dorosłe” samochody. Samonośne nadwozie, pierwsze w historii BMW, kryło oszczędne, a zarazem dynamiczne silniki z motocyklowym rodowodem. „Siedemsetki” imponowały także przestronnością wnętrza oraz pojemnością bagażników. Klientów udało się przekonać. Pierwsze kilkanaście tysięcy zamówień na Coupé, które jako pierwsze trafiło do produkcji, dilerzy przyjęli tuż po targowej prezentacji. Sedan uzupełnił ofertę na początku 1960 roku. Przez kolejne pięć lat powstało łącznie 188 tys. sztuk modelu 700. Z perspektywy półwiecza BMW mówi wprost, że był to samochód, który uratował markę – w czasach świetności generował ponad połowę przychodów firmy. Sportowa kariera BMW 700 rozpoczęła się tuż po uruchomieniu jego produkcji. Jeszcze w 1959 roku Coupé wzięły udział w Rajdzie Sahara – Laponia. W kolejnym roku Hans Stuck, legenda motorsportu, za kierownicą samochodu odniósł wiele zwycięstw w niemieckich wyścigach górskich i sięgnął po mistrzowskie laury.

Podczas gdy produkcja drogowych BMW 700 trwała w najlepsze, w centrali firmy zrodziła się idea przygotowania pierwszego po wojnie wyczynowego samochodu z prawdziwego zdarzenia. Przedsmakiem emocji było BMW 700 Sport. Auto powstało na bazie 700 Coupé. Poprzez podniesienie stopnia sprężania z 7,5:1 do 9,1:1, zastosowanie bardziej ostrych wałków rozrządu oraz modyfikację gaźników moc silnika udało się podnieść z 30 do 40 KM. Czas rozpędzania od 0 do 100 km/h uległ skróceniu z 30 do 20 sekund, a prędkość maksymalna wzrosła ze 120 do 135 km/h. Zmodyfikowane zawieszenie ułatwiało wykorzystanie zwiększonego potencjału jednostki napędowej. Producent był na tyle pewny możliwości samochodu, że zdecydował się na zorganizowanie prasowej premiery na Nürburgringu.

Usportowione BMW 700 Sport nie było jednak szczytem możliwości inżynierów BMW. Na szczęście ambitny zespół otrzymał odpowiednie środki i mógł rozpocząć pracę nad samochodem do prawdziwego ścigania – BMW 700 RS. Pod względem technicznym był on diametralnie różny od 700 i 700 Sport. Popularna „siedemsetka” była dawcą tylko niektórych podzespołów, m.in. układu kierowniczego i hamulcowego oraz świateł.

700 RS zadebiutowało 18 czerwca 1961 roku podczas wyścigu górskiego w Rossfeld. Oficjalny komunikat głosił, że podczas zawodów BMW zamierza testować zachowanie pojazdu podczas dynamicznej jazdy z wysokimi prędkościami. Szybko okazało się, że nowa wyścigówka BMW jest w stanie nawiązać równorzędną walkę z wyczynowymi maszynami ze stajni Porsche… Dobra passa 700 RS trwała przez kolejne cztery lata. Już w pierwszym sezonie startów 700 RS brylowało w wyścigach górskich. Hans Stuck sięgnął po mistrzowską koronę. Drugim kierowcą zespołu był Walter Schneider, którego po odejściu legendarnego Stucka na sportową emeryturę wspierał Alexander von Falkenhausen.

BMW 700 RS wzięły udział w wielu wyścigach na terenie Niemiec i Austrii – m.in. w Internationalen Alpen-Bergpreis i Großen Bergpreis von Österreich, rywalizując w różnych klasach pojemnościowych (do 850, 1300 lub 1600 ccm). Nie było to przeszkodzą na drodze do zwycięstw. Zdarzało się, że kierowcy dwóch zgłoszonych do zawodów pojazdów stawali na najwyższym stopniu podium. Po raz ostatni fabryczny zespół BMW wystąpił z modelem 700 RS w wyścigu płaskim ADAC Flughafenrennen w München-Neubiberg, który odbył się 16 lipca 1964 roku.

W zależności od przełożeń skrzyni biegów BMW 700 RS osiągało 150 – 200 km/h. Samochód wystawiał odwagę kierowcy na ciężką próbę. Wąskie koła nie zapewniały dużych rezerw przyczepności. Jedyne zabezpieczenie przed następstwami bardziej poważnych wypadków stanowiła rurowa konstrukcja nośna oraz pałąk przeciwkapotażowy. Przed laty nikt nie myślał o rozbudowanych klatkach bezpieczeństwa, wielopunktowych pasach czy choćby głęboko wyprofilowanych fotelach z integralnymi zagłówkami. Była za to piękna, drewniana kierownica Nardi… Nawet podczas zawodów w kabinie znajdowały się dwa siedzenia. Lusterko wsteczne przytwierdzono do deski rozdzielczej, z której sterczał również sporych rozmiarów obrotomierz. Samochód nie miał prędkościomierza, jednak mimo to na czas zawodów zespół otrzymywał próbne tablice rejestracyjne. Zamontowanie ich w tylnej części nadwozia nie stanowiło problemu – projektanci karoserii zadbali o klasyczne miejsce oraz podświetlenie. Z przodu niezbędne oznaczenia nanoszono bezpośrednio na karoserię lub przytwierdzano do prowizorycznego rurowego zderzaka.

Do napędu wyczynowego BMW 700 RS zaprzęgnięto dwucylindrowego boksera z powietrzno-olejowym systemem chłodzenia. Niestety nieperfekcyjnym – w upalnie dni tempo oddawania ciepła do atmosfery starano się zwiększać poprzez uchylanie pokrywy silnika. Jednostka napędowa była zasilana dwoma gaźnikami Dell’Orto. Średnica tłoków górowała nad ich skokiem, co przekładało się na upodobanie silnika do wysokich obrotów. Konstruktorzy zdecydowali się na nietypowe rozwiązanie rozrządu. Zrezygnowano z OHV, stosowanego w „cywilnych” BMW 700, na rzecz podwójnego DOHC z wałkami królewskimi oraz łańcuchowym napędem wałków sterujących zaworami wydechowymi. Skromna pojemność 697 ccm nie przeszkodziła w wyciśnięciu wysokiej mocy, która przy 8000 obr./min sięgała 70 KM. To ponad 100 KM bez pomocy turbosprężarki lub kompresora. Pamiętajmy, że nie mówimy tutaj o najnowszym dziele inżynierów BMW, tylko silniku, nad którym prace rozpoczęto w 1960 roku.

Na pierwszy rzut oka 70 KM nie wygląda jednak imponująco. Szczególnie gdy mowa o wyścigowym samochodzie. Sekret BMW 700 RS tkwi w doskonałym stosunku masy do mocy – współczynnik kg/KM okazuje się porównywalny z analogicznym dla BMW E90 320i, którego 170 KM musi zmagać się z 1,4 tony. Bolid sprzed lat ważył poniżej 600 kilogramów. Receptą na niską masę była przemyślana konstrukcja – szkielet BMW 700 RS stanowi kratownicowa rama projektu Heinza Eppeleina, którą okryto aluminiowym poszyciem. Centralnie umieszczona jednostka napędowa zapewniała doskonały rozkład mas. Z kolei nisko położony środek ciężkości jest zasługą przeciwsobnego układu cylindrów oraz nadwozia wysokiego jedynie na 1060 milimetrów. Po raz ostatni fabryczny zespół BMW wystąpił z modelem 700 RS w wyścigu płaskim ADAC Flughafenrennen w München-Neubiberg, który odbył się 16 lipca 1964 roku.

Wyczynowe BMW 700 RS pozostaje do dziś jednym z najbardziej zagadkowych modeli w historii marki. Brakuje nawet jednoznacznej informacji o liczbie wyprodukowanych egzemplarzy. Koncern oficjalnie mówi o dwóch sztukach (RS-1 i RS-2), podczas gdy miłośnicy modelu 700 sugerują, że mogło być ich kilkanaście. Jeden z ocalałych znajduje się w kolekcji BMW i uświetnia ważne dla marki wydarzenia. 700 RS jest też częstym gościem na wystawie Techno Classica Essen.

Dla fanów motoryzacji jedynym sposobem na obcowanie ze sportowym bokserem z Monachium pozostaje więc 700 Sport. Zainteresowani zakupem dobrze utrzymanego egzemplarza powinni przygotować przynajmniej 60 – 70 tysięcy złotych oraz rozpocząć żmudne poszukiwania. Z 9130 wyprodukowanych sztuk pozostało naprawdę niewiele…

BMW 700 RS – dane techniczne

Łukasz Szewczyk, Fot. BMW Group Archive