Zawieszenie gwintowane w samochodach użytkowanych „cywilnie” to tylko pozornie ekstrawagancja i kosztowny kaprys użytkownika. Jeśli ze względu na budowę auta możemy je zamontować, okazuje się idealnym sposobem na efektywne i bezpieczne podrasowanie podwozia. Na równej asfaltowej nawierzchni podwozia tuninguje się stosunkowo łatwo i tanio. Mały prześwit, niski profil opon i jedno twarde zestrojenie zawieszenia. Problem rodzi się wtedy, kiedy na drodze pojawiają się dziury, garby i koleiny, czyli… u nas.
Podstawą dobrej przyczepności samochodu jest stały kontakt wszystkich kół z nawierzchnią. W starszych przednionapędowych modelach Volkswagen dopuszczał unoszenie tylnego koła od wewnętrznej strony ostro pokonywanego zakrętu, ale odbywało się to w ściśle kontrolowany sposób. Widać to zresztą czasem na zdjęciach ze zlotów. Golf II, III czy Corrado podczas ciasnych nawrotów unoszą jedno koło, z czego zresztą kierowca nie zawsze zdaje sobie sprawę.
Regulacja zawieszenia gwintowanego – kiedy warto to zrobić?
Bezmyślne obniżanie samochodu, montaż twardych sprężyn i amortyzatorów o wyścigowej charakterystyce tłumienia zazwyczaj nie przynoszą oczekiwanych efektów. Samochód wyposażony w sztywno zestrojone, obniżone zawieszenie o małym skoku na nierównej drodze zaczyna po prostu podskakiwać i staje się trudny do opanowania. W skrajnym przypadku podczas hamowania przed zakrętem na garbie lub koleinie przednie koła odrywają się od nawierzchni, co powoduje brak reakcji na obrót kierownicą i auto jedzie prosto lub skręca, ale z niebezpiecznym opóźnieniem. Inne następstwa przesadnie obniżonych i utwardzonych samochodów w naszych warunkach to męcząca na dłuższą metę, mizerna amortyzacja nierówności (czasem utrudnia nawet odtwarzanie płyt kompaktowych) oraz przeciążenia karoserii. Nie jest tajemnicą, że nadwozie niskiego twardego auta na niskoprofilowym ogumieniu zaczyna po jakimś czasie pękać – głównie w punktach mocowania amortyzatorów, ale nie tylko.
Idealnym rozwiązaniem jest zatem… posiadanie dwóch samochodów. Jednego zwykłego, na dojazdy do pracy. Drugiego sportowo zestrojonego – do zabawy. Chyba że do jednego auta da się zamontować zawieszenie pozwalające na zmianę parametrów. Dobrym pomysłem jest zmienna regulacja zdolności tłumienia amortyzatorów. Jeszcze lepszym – drogie zawieszenie gwintowane w pełnej specyfikacji, czyli takie, które pozwala zarówno na regulację prześwitu, jak i na modyfikację charakterystyki tłumienia. Dzięki temu możemy cieszyć się z twardego niskiego auta podczas imprezy na zlocie czy amatorskich próbach sportowych, a podczas codziennej drogi do pracy szanować auto i plomby w zębach. Nie bez znaczenia jest także wyraźna poprawa bezpieczeństwa jazdy – zestawy gwintowane produkowane są głównie przez renomowanych producentów, dzięki czemu przy poprawnym zestrojeniu można jeździć naprawdę szybko i pewnie.
Aby zrozumieć, jak wielki potencjał kryje się w zawieszeniach gwintowanych, warto przypomnieć, ilu kierowców rajdowych z ograniczonym budżetem z pomocą jednego zawieszenia gwintowanego jest w stanie stroić samochód na różne rodzaje rajdów. Auto może być np. opuszczone relatywnie nisko na rajd asfaltowy lub podniesione odpowiednio wysoko na potrzeby rajdu szutrowego.
Cena podniesienia zawieszenia gwintowanego
Osoba zainteresowana modyfikacją zawieszenia ma do wyboru kilka zestawów. Pierwszą grupę stanowią „kity”, pozwalające na regulację wyłącznie samego prześwitu. Grupa druga to zestawy pozwalające na zmianę zarówno prześwitu, jak i charakterystyki tłumienia. W zależności od konkretnego modelu samochodu możliwe jest zastosowanie gwintowanego zawieszenia zarówno z przodu, jak i z tyłu lub tylko na jednej osi samochodu. Oś drugą modyfikuje się za pomocą innej wysokości sprężyn dołączonych do zestawu lub specjalnych podkładek pod sprężyny. Podkładki mogą być regulowane lub nie. Ceny popularnych zestawów oscylują w przedziale od 3000 zł do 6000 zł.
Jak to działa?
Idea budowy zawieszenia gwintowanego jest prosta. W tradycyjnym zawieszeniu przednim, opartym na kolumnach resorująco-tłumiących, np. MacPherson, sprężynę podtrzymuje z jednej strony (od dołu) miseczka przyspawana do kolumny, a z drugiej (od góry) kielich w nadwoziu, oczywiście także poprzez odpowiednią miseczkę z łożyskiem. W zawieszeniu gwintowanym położenie dolnej miseczki można regulować w górę lub w dół, kręcąc nią tak, jak nakrętką. Stąd właśnie nazwa „gwintowane”. Przekręcając dolną miseczkę w górę, podnosimy samochód. Nie bez znaczenia jest fakt, że dzieje się to przy jednoczesnym wysunięciu tłoczyska amortyzatora, który jest tak skonstruowany, aby mógł prawidłowo pracować w pełnym zakresie regulacji. Niestety w wielu modelach samochodów tak prostego rozwiązania nie da się zastosować z prostej przyczyny – sprężyna resorująca nie jest zamocowana na kolumnie. W przypadku Volkswagenów taki problem mamy głównie w zawieszeniach tylnych, chociażby w Golfie IV. W takiej sytuacji korzystne są dwa rozwiązania. Po pierwsze, kupując gwintowane kolumny do przodu, możemy dokupić dwa komplety sprężyn do tyłu (jako jeden „kit” do wysokiego i niskiego zestrojenia). Znacznie lepszym rozwiązaniem jest jednak zakup sportowych tylnych sprężyn wraz z podkładkami o regulowanej wysokości. To obecnie najczęściej praktykowany sposób. Dzięki temu możemy bez przeszkód modyfikować prześwit z przodu i z tyłu w zależności od potrzeb.
Przykład działania zawieszenia gwintowanego
Jak działa zawieszenie gwintowane najlepiej objaśni prosty przykład. Omówimy popularny zestaw gwintowanego zawieszenia do VW Polo. Z przodu trzeba zastąpić seryjną kolumnę resorującą kolumną gwintowaną. Opisywany model zawieszenia K&V jest akurat wyposażony w dwie sprężyny. Z jednej strony, chodzi o dopracowanie progresji resorowania w zależności od ugięcia samochodu. Z drugiej, sprężyna dodatkowa zapewnia wstępne napięcie podczas skoków na tzw. hopkach. Nowa kolumna posiada inne mocowania łączników stabilizatora, a zatem do zestawu dołączone są także nowe łączniki. Jak widać na załączonych zdjęciach, regulacja polega na przekręceniu nakrętek w górę lub w dół za pomocą specjalnego klucza i ich zakontrowaniu.
Zestaw do tylnego koła to nowy amortyzator oraz nowa sprężyna i podkładka regulacyjna. Amortyzator pasuje w miejsce starego bez żadnych przeróbek. Sprężynę także zamontujemy łatwo, a dzięki podkładce możemy precyzyjnie regulować tylny prześwit. Idea regulacji jest taka sama – kręcimy nakrętkami w górę lub w dół i kontrujemy je.
Oczywiście regulacja wysokości zawieszenia możliwa jest po zamontowaniu zestawu w samochodzie, bo w końcu o to przecież chodzi. Wystarczy wjechać na podnośnik, aby odciążyć zawieszenie, zdjąć koła i można się bawić.
Do zestawu dołączony jest specjalny smar do gwintów. Ponieważ elementy zawieszenia są narażone na zanieczyszczenia, przed regulacją należy zawsze oczyścić je szczotką i sprężonym powietrzem po czym przesmarować smarem konserwującym. Z praktyki wynika, że zawieszenia gwintowanego nie można regulować zbyt często, np. co tydzień. Przy takim traktowaniu gwinty mogą się szybko zużyć. W eksploatacji „cywilnej” gwintowane zawieszenie najlepiej regulować nie częściej jak kilka razy w roku – np. na specjalne imprezy. Typowy zakres regulacji zawieszenia gwintowanego to ok. 3 – 6 cm. Praktyka dowodzi, że konsekwencją obniżenia samochodu jest zwiększenie jego twardości. Najlepsze i najdroższe zestawy pozwalają na zmianę prześwitu przy minimalnym przekształceniu charakterystyki zawieszenia. Zmiana sztywności tłumienia powinna być regulowana niezależnie w inny sposób.
Kupując używane zawieszenie gwintowane, trzeba się liczyć tym, że może ono mieć już swój przebieg, co odbija się na zużyciu amortyzatorów. W drogich zestawach da się je regenerować. W tanich zwykle nie jest to możliwe i trzeba zamawiać nowe. Regeneracja profesjonalnych amortyzatorów jest dość droga – kosztuje zwykle ok. 100 – 250 zł od sztuki. Oczywiście regenerujemy je parami (na jednej osi).
Jak nie obniżać zawieszenia?
Obniżanie samochodu przez przycięcie sprężyn i pozostawienie seryjnych amortyzatorów jest złym rozwiązaniem, ponieważ amortyzatory zaczynają pracować na innej wysokości wysunięcia tłoczyska, przez co może się czasem w sposób istotny zmienić ich charakterystyka. Tego typu przeróbki zwykle pogarszają parametry trakcyjne, o czym kierowcy przekonują się w sytuacjach ekstremalnych. Nawet jeśli nie zamierzamy inwestować w kompletne zawieszenie gwintowane, należy poradzić się kogoś w wyspecjalizowanym serwisie, co kupić, aby całość, czyli sprężyny i amortyzatory, stanowiła zgraną parę.
Wielu kierowców z zaskoczeniem obserwuje, że nawet po dość istotnym obniżeniu auta i zastosowaniu sportowych amortyzatorów pojazd nadal mocno przechyla się na zakrętach. Przyczyna leży bowiem w zbyt miękkich drążkach stabilizatorów. Nie warto jednak z nimi przesadzać. Jeśli zastosujemy zbyt twarde, może dojść do tego, że na ciasnych zakrętach zewnętrzne koła będą się odrywać od nawierzchni, a auto będzie gwałtownie zwalniać (uniesione koła „odbierają” cały napęd).
Tuning zawieszenia to bardzo trudne wyzwanie. Poprawa wyglądu sylwetki samochodu przez jego obniżenie jest stosunkowo mało skomplikowana. Wszystko polega na tym, aby samochód – przy okazji – jeszcze się dobrze prowadził, a to na naszych drogach potrafią zagwarantować tylko najlepsi fachowcy.
JA
