Większość osób myśli o BMW głównie jako o dobrze prowadzącym się niemieckim samochodzie. Wtajemniczeni jednak znają długą historię producenta najszybszych i najbardziej wyjątkowych aut na świecie. „Osiemset pięćdziesiątka” to dla wielu obiekt marzeń z lat wczesnej młodości – doskonałość rodem z plakatów. Dwanaście cylindrów, automatyczna skrzynia biegów i ogromne drzwi z szybami bez ramek. Cudo, które teraz, po latach, pozornie znajduje się w zasięgu ręki. Niestety „ósemka” wyciąga pieniądze z portfeli właścicieli jak odkurzacz, choć nie zraża to zakochanych w tym modelu. Nawet, gdy konieczny jest remont V12 i BMW 850.
Moja przygoda z „ósemką” rozpoczęła się w kwietniu 2007 roku. Kiedy ją zobaczyłem pierwszy raz, jeszcze na przewozowych tablicach, od razu wiedziałem, że będzie moja. Opływowa linia nadwozia w kształcie klina jednoznacznie kojarzyła się z Ferrari, ale tak bardzo nie onieśmielała. Szybkie negocjacje i po chwili byliśmy już w drodze do domu. Wiedziałem, że czeka mnie bardzo dużo pracy, ale starałem się o tym nie myśleć. Od tamtej pory minęło już sporo czasu i samochód został poddany całkowitej renowacji. Zadania podjęli się Paweł Ziomek i Angelika Szczepaniak, znawcy tematu i prawdziwi zawodowcy.
Pięciolitrowy silnik V12, spotykany również w modelach E32, wymagał remontu, gdyż ewidentnie brakowało mu kompresji. Fabrycznie powinna wynosić 8,8:1. W środku od czasu do czasu czuć było nieprzyjemny zapach oleju. Najprostszym rozwiązaniem, poza zakupem nowego silnika z serwisu w cenie przeszło 60 tys. zł (przyp. redakcji: obecnie mogłoby być to jeszcze trudniejsze, bo system realoem.com podaje, że kompletne silniki nie są już produkowane – być może udałoby się znaleźć ostatnie sztuki w magazynach) , wydawało się przełożenie z E32 jednostki posiadającej korek wlewu oleju z przodu. Rozbite E32 z dobrym motorem kosztuje około 4 tys. zł. Do tego podwójne wyciągnięcie i włożenie silnika, części eksploatacyjne, filtry, rozrząd, drobne uszczelki – razem wychodzi minimum 7.000 zł i nigdy nie ma pewności co do stanu. Gwarancje rozruchowe udzielane przez sprzedawców są w zasadzie nie do wyegzekwowania. Jednocześnie oryginalność samochodu zostaje przekreślona. Zapadła więc decyzja o odbudowie.
Rozebrano cały przód, zdemontowano zderzak, chłodnicę i lampy. Silnik już wkrótce został wyciągnięty z auta razem ze skrzynią biegów, którą przy okazji tej operacji również rozłożono na części i wyposażono w nowe tarcze. Wymieniono przednie zimeringi na wale przy kole pasowym i tylne przy skrzyni. Silnik całkowicie rozmontowano. Warto wspomnieć, iż dziury przy sworzniu tłokowym pokryte były masą przypominającą smalec, natomiast pierścienie tłokowe były całkowicie zapieczone. Powodem takiego stanu rzeczy było zastosowanie ceramizera. W trakcie renowacji wypolerowano ręcznie kanały dolotowe w kolektorze i głowicy, a kolektory ssące, pokrywy zaworów, miska olejowa, pokrywy rozrządu i zaworów zostały wypiaskowane i pomalowane proszkowo. Sam blok ze względu na to, że jest z aluminium został całkowicie z zewnątrz wypolerowany. Indywidualnie dopasowano szczeliny zamków pierścieniowych do każdego cylindra, co pozwoliło na ich zmniejszenie i uzyskanie większej kompresji. W tym przypadku to wystarczyło, nie trzeba było dawać całego silnika do szlifu. Tłoki zostały oryginalne, dzięki zastosowaniu specjalnie dobranych pierścieni. Sfrezowano też gniazda zaworowe, wymieniono prowadnice i uszczelniacze zaworowe. Zawory poddano obróbce i docieraniu, a wszystko to perfekcyjnie wykonali Piotr Ziomek i Angelika Szczepaniak.
Rurki podające ciśnienie oleju na wałki rozrządu i klawiaturę są przykręcane śrubkami. Jest to słaby punkt tego silnika i należy szczególnie zwracać na to uwagę, gdyż lubią się one odkręcać. Zastosowano więc nowe podkładki miedziane, aby ciśnienie oleju miało odpowiedni tor lotu. Kupiono nowe śruby głowicy, oleje, świece i uszczelki. Głowica została bardzo mocno splanowana, aby zmniejszyć komorę spalania i zwiększyć ciśnienie. Trzeba było zweryfikować, czy tłok nie będzie uderzał w zawór. Ustawiono fazę rozrządu w punkcie zero i przy ściągniętej głowicy wykonano pomiar. Już kilka dni później cieszyłem się silnikiem można powiedzieć – jak nowym. Wysoki stopień kompresji zbliżony do jednostek S70/3-B60 wyniósł ok. 10,5:1, co w połączeniu z mostem od M5 o przełożeniu 3,91 ze szperą sprawiło, że samochód nie ma najmniejszych problemów podczas konfrontacji z najnowszymi modelami BMW. Wrażenie z jazdy z taką rasową V12, szczególnie kiedy pracuje visco, jest takie, jak gdyby pod maską szalała wichura.
Czas odcisnął jednak swoje piętno na jasnej tapicerce z delikatnej skóry. W końcu to już prawie 20 lat i ponad 200.000 km przebiegu. Zdecydowałem się na całkowitą wymianę skóry, zachowując jedynie oryginalny kolor. Z auta zerwano też lakier do gołej blachy. Miejsca, które posiadały niedoskonałości, zostały mozolnie wyciągnięte lub wymienione na nowe. Samochód ma teraz powłokę lakierniczą zbliżoną grubością do oryginału. Przywrócono fabryczny odcień Mauritiusblau Metallic. Obecnie moja „ósemka” spokojnie nadaje się do codziennej jazdy, jednak ja nie traktuję jej jako samochód, lecz hobby, którego szkoda ciągać po polskich drogach. Nie zapominajmy, że to królowa autostrad, na widok której każdy kierowca zjeżdża na prawy pas.
Posiadaczy E31 i E32 z silnikami M70 zachęcam do remontowania swoich jednostek. Zainteresowanych tematem zapraszam na forum www.e31-klub.pl.
Adam Naguszewski; www.e31-klub.pl
Fot. autor
