Zdany egzamin Mini Coopera S

Mini odeszło od korzeni. Urosło, zostało wyoblone, ma karykaturalnie duże reflektory i jest dostępne w pięciodrzwiowej wersji, która zatraciła charakterystyczne proporcje. Brzmi fatalnie? Owszem. Ale tylko do czasu zajęcia miejsca za kierownicą…

Od samego początku sprawy mają się dobrze. Siedzisko fotela znajduje się w niewielkiej odległości od podłogi. Można usiąść, jak przystało na sportowy samochód – z niemal wyprostowanymi nogami i ramionami ugiętymi w łokciach. Silnik budzi się do życia z basowym mruknięciem. Podczas dynamicznej jazdy prycha zaworem upustowym i strzela z wydechu. Automatyczna skrzynia Aisin przepina biegi w tempie, jakiego nie powstydziłyby się dwusprzęgłowe przekładnie konkurencji.

Cooper S skrzętnie wykonuje polecenia kierującego. Ma bezpośredni i precyzyjny układ kierowniczy, sztywne zawieszenie, ostre hamulce i kipiącą momentem obrotowym dwulitrówkę. Zaskakująco dobrze sprawdzają się też tryby jazdy. Eco ułatwia oszczędzanie paliwa i płynięcie w tempie narzucanym przez nurt innych pojazdów. Program Sport dodaje Cooperowi narowistości. Pięciodrzwiowe Mini zasłużyło na przeprosiny. Wygląd to nie wszystko…

POMYSŁ NA BIZNES

Trzecia generacja Mini ujrzała światło dzienne pod koniec 2013 roku. W kolejnym sezonie fabrykę opuściła pięciodrzwiowa wersja z wydłużonym o 7,2 centymetra rozstawem osi. Jest ukłonem w stronę klientów, których do zakupu Mini zniechęcała ograniczona funkcjonalność 3-drzwiowego hatchbacka. Powiedzmy jednak wprost. Rejestrowane na pięć osób Mini nadaje się do przewożenia czterech osób i tylko w sytuacjach awaryjnych. Zapewnienie im miejsca na nogi wiąże się z koniecznością przysunięcia przednich foteli w stronę deski rozdzielczej. Mimo dodatkowych dwojga drzwi nie jest łatwo przypinać dzieci do fotelików – dostęp do wnętrza limitują niewielkie otwory drzwiowe.

Ewolucja silników Mini Coopera S biegła wbrew obowiązującym trendom na zmniejszanie pojemności skokowej. Zaczęło się od R53 z mechanicznie doładowanym 1.6 Tritec (163 KM) – owocem kooperacji Chryslera z należącym do BMW Roverem. Po silniku z brazylijskiej fabryki przyszedł czas na R56 z turbodoładowanym 1.6 (174 KM), które inżynierowie BMW zbudowali we współpracy z zespołem projektowym francuskiego koncernu PSA (Citroen i Peugeot). Do trzech razy sztuka. Nowe Mini F56 ma modularny silnik BMW. Dwulitrowa jednostka B48A20 powstaje na drodze dokładania jednego cylindra do 1.5 R3 – bazowego silnika nowego Mini. Z kolei sparowanie dwóch trzycylindrowych 1.5 tworzy nowy, sześciocylindrowy silnik, który niebawem będzie montowany do BMW 340i. Daleko posunięta unifikacja upraszcza cykle produkcyjne i obniża koszty wytworzenia aut.

Jednostka napędowa Coopera S rozwija 192 KM przy 4700 obr./min oraz 280 Nm w przedziale 1250-4750 obr./min. Przez kilkanaście sekund po mocnym naciśnięciu na pedał gazu aktywna jest funkcja overboost, która podbija moment obrotowy do 300 Nm w zakresie 1350 – 4500 obr./min. Brzmi fantastycznie – przypominamy, że mowa o silniku, który napędza auto ważące 1240 kg! Ogromny zapas sił napędowych przekłada się na osiągi. Rozpędzanie od 0 do 100 km/h trwa 6,8 sekundy, a prędkość maksymalna wynosi 230 km/h.

Jak na ironię, Mini Cooper S nie jest urodzonym sprinterem. Silnik ma niemal dieslowską charakterystykę. Przejście od 60 do 100 km/h na czwartym biegu nie zajmuje nawet pięciu sekund. W trybie Sport, który wyostrza reakcję na gaz, na solidny „przeciąg” można liczyć już od 1600 obr./min. Przełączenie skrzyni Steptronic w tryb manualny i wymuszanie wysokich obrotów upłynie pod znakiem czekania na wgniatający w fotel zastrzyk sił napędowych, który nigdy nie nastąpi. Nowy Cooper S przyspiesza niemal jednostajnie przez całą skalę obrotomierza, słabnąc w okolicach 6000 obr./min. Najlepsze efekty przynosi pozostawienie skrzyni w trybie automatycznym – elektronika bez trudu dobiera optymalne przełożenie. W mieście Mini domaga się 9 – 11 l/100 km. W trasie zapotrzebowanie na paliwo jest wyraźnie skorelowane ze stylem jazdy. Cooper S potrafi zużyć 5 – 6 l/100 km, a ponaglany wypija 8 – 10 l/100 km.

CYWILIZOWANY GOKART

Wydłużony rozstaw osi oraz bardziej kompromisowe nastawy zawieszenia uczyniły z Coopera S samochód, który nie irytuje podczas codziennej eksploatacji. Czuć nierówności, jednak zawieszenie przygasza większość z nich, a dobija sporadycznie. Mini ma najbardziej zaawansowane zawieszenie w segmencie B – złożone z kolumn MacPhersona i wielowahaczowego tyłu. To procentuje. Reakcje na zmiany obciążenia są spokojne, a samochód nie staje się nerwowy nawet podczas dynamicznej jazdy po nierównych drogach, co zdarza się konkurentom z belką skrętną z tyłu.

Cooper S nie ma mechanicznej blokady mechanizmu różnicowego. Musi wystarczyć Performance Control – jego elektroniczna imitacja. Działa nieźle. Samochód nie buksuje odciążonym kołem, a na zakrętach potrafi schodzić do wewnętrznej. Można mu w tym pomóc. Szybkie przymknięcie przepustnicy lub lekkie hamowanie na wejściu lub samym łuku wystawia tylną oś na zewnętrzną zakrętu. Konsekwencji szukania rezerw przyczepności nie trzeba się obawiać. DSC po przełączeniu w tryb DTC toleruje lekką nadsterowność, ale wciąż kontroluje auto.

Brytyjski maluch z niemiecką techniką pozostał propozycją dla dobrze sytuowanych. Na bazową wersję One z pięciodrzwiowym nadwoziem trzeba przygotować 79.900 zł. Na Coopera S – od 105.500 zł. Na liście wyposażenia opcjonalnego nie brakuje ciekawych propozycji, które jednak istotnie wpływają na cenę samochodu.

Cooper S okazuje się mistrzem… drugiego wrażenia. Na zdjęciach czy na parkingu auto nie wypada najlepiej. Jest znacznie większe i mniej proporcjonalne od nieoferowanego już Mini R56. Gokartowa frajda z jazdy sprawia jednak, że uroda schodzi na drugi plan. Dodatkowych dwoje drzwi podnosi funkcjonalność samochodu. Bynajmniej nie z powodu wygody wsiadania na tylną kanapę. Niech każdy odpowie sobie na pytanie, gdzie najczęściej odkłada podręczny bagaż…

Łukasz Szewczyk

Fot. autor

Mini Cooper S

(BMW TRENDS 2/2015)