Dzięki adaptacyjnemu zawieszeniu EDC większość modeli BMW jest w stanie pogodzić precyzję prowadzenia z komfortem resorowania. Charakterystyka układu jezdnego zależy bowiem od wybranego trybu pracy.
W większości samochodów osobowych za resorowanie odpowiadają sprężyny i amortyzatory. Pierwsze uginają się lub rozprężają po wjechaniu na nierówność bądź uskok drogi, drugie przeciwdziałają bujaniu się nadwozia. Regulacja charakterystyki sprężyn podczas jazdy jest w zasadzie niemożliwa (systemy, które zmieniają napięcie wstępne sprężyn, montowane są głównie w motocyklach). Dlatego podczas strojenia podwozia sztaby inżynierów szukają ustawień sprężyn i amortyzatorów, zapewniających jak najlepszy komfort jazdy i poziom bezpieczeństwa prowadzenia. W samochodach z wyższej półki kwestię rozwiązano, zastępując sprężyny miechami pneumatycznymi – zmieniając ciśnienie powietrza można łatwo regulować ich charakterystykę. W tańszych modelach BMW zmiana sposobu pracy zawieszenia bazuje na regulacji siły tłumienia amortyzatorów.
Co to jest zawieszenie EDC?
Proces tworzenia systemu EDC (skrót od Elektronische Dämpfer Control lub angielskiego odpowiednika Electronic Damping Control) był długi i trudny. Rozpoczął się w 1987 roku od EDC M3 – rzadko wybieranej opcji dla M3 E30. System EDC I można było zamówić do serii 5 E34, a w 1988 roku EDC II zaczęto instalować w BMW serii 6 E24. Do 1989 roku oferowano siódemkę E32 z EDC I, którego w 1990 roku zastąpiono EDC III, wprowadzone także do serii 8 E31.
Pierwsze EDC M3 uzależniało charakterystykę pracy amortyzatorów jedynie od wybranego trybu jazdy (Komfort, Normal, Sport), a po przekroczeniu 110 km/h automatycznie usztywniało amortyzatory. EDC II korzystało także z danych o stopniu otwarcia przepustnicy i ciśnieniu w układzie hamulcowym, co pozwalało na ograniczenie przysiadania tyłu podczas rozpędzania i jego „nurkowania” do przodu w trakcie hamowania. Z kolei sygnały o prędkości i promieniu zakrętów pozwalały na ograniczenie przechyłów na łukach. Uwzględniane były też dane o ugięciu zawieszenia pod wpływem ładunku. Sterownik EDC III mimo mniejszych rozmiarów od centralki EDC jeszcze lepiej przetwarzał sygnały, co skutkowało lepszym dopasowaniem charakterystyki pracy podwozia do otrzymywanych informacji.
Jak działa zawieszenie EDC?
Elementami wykonawczymi systemu EDC są elektrozawory, które otwierają lub zamykają dodatkowe kanały olejowe wewnątrz amortyzatorów. Gdy są one otwarte, olej przepływa z większą łatwością, co obniża siłę tłumienia i zwiększa komfort. Zamknięcie jednego zaworu aktywuje normalny tryb pracy. Po zamknięciu obu zaworów ciecz wewnątrz amortyzatora przemieszcza się z dużymi oporami. Efektem jest zwiększona siła tłumienia, którą kierowca odbiera jako utwardzenie zawieszenia. Praca amortyzatorów EDC ujawnia się nie tylko podczas zmiany trybu jazdy. Bez względu na wybrany program sterownik stale analizuje zachowanie zawieszenia i w razie potrzeby dąży do wygaszenia bujania się nadwozia w płaszczyźnie pionowej, poprzecznej i wzdłużnej. EDC dąży także do ograniczenia odbijania się kół od nierównej nawierzchni – np. podczas jazdy po bruku.
Czy warto mieć zawieszenie EDC?
Za dopłatą EDC jest oferowane do dzisiaj. I wciąż zdaje egzamin. Choć przejście z komfortowego do sportowego trybu nie powoduje spektakularnego utwardzenia auta, wystarcza do zmniejszenia ruchów nadwozia, co z kolei podnosi precyzję prowadzenia i zachowanie auta, które bez zwłoki reaguje na polecenia kierującego. BMW zapewnia też, że ograniczenie tendencji do „nurkowania” po naciśnięciu na hamulec skraca drogę hamowania. Sercem systemu jest elektroniczna centralka, która wysyła polecenia do elektromagnetycznych zaworów w amortyzatorach.
Podkreślmy, że wpływ EDC na siłę tłumienia jest zauważalny, ale nie tak duży, jak część osób mogłaby oczekiwać. W trybie sportowym nie dochodzi bowiem do „zabetonowania” zawieszenia. Nierówności są dalej w miarę subtelnie wybierane, a przechyły karoserii w trakcie szybszego pokonywania zakrętów nie gasną do zera. Mierzalne różnice w komforcie jazdy sięgają najwyżej kilkunastu procent.
Zawieszenie EDC ma pewne wady
Adaptacyjne zawieszenia podnoszą komfort i bezpieczeństwo jazdy, jednak po określonym przebiegu stają się kosztownym problemem. Cena amortyzatora EDC dla współczesnego modelu BMW wynosi 2.500–5.000 zł (oryginalne części kupowane w sieci „po rabatach”). Ceny amortyzatorów dla klasyków bywają jeszcze wyższe, a dochodzą do tego problemy z dostępnością. Alternatywą jest kupno używanego amortyzatora. To jednak wciąż wielka niewiadoma. Wydamy kilkaset, a nawet przeszło tysiąc złotych, a wciąż nie będziemy mieli pewności, jak długo posłuży nabyty amortyzator. Ich żywotności nie sposób bowiem dokładnie określić, ponieważ jest ona uzależniona od wielu czynników, w tym dbałości o samochód. Poszukując części do napraw nie można zapominać, że elementy zawieszenia EDC mogą różnić się w zależności od jego wyjściowej specyfiki – np. obecności systemu samopoziomowania w modelu E38. Przez zakupem warto zweryfikować numery seryjne części oraz porównać je z oznaczeniami z katalogu realoem.com.
Jak naprawiać zawieszenie EDC?
Wysoki koszt zakupu amortyzatorów EDC sprawia, że ich regeneracja jest opłacalna. Potentatem w tej dziedzinie jest gdańska firma Nagengast, która realizuje zlecenia napływające nie tylko z kraju, ale również z zagranicy. Koszt usługi nie jest niski – w zależności od amortyzatora wynosi 1.000–1.400 zł, ale stoją za nią lata doświadczenia, których potwierdzeniem jest 24-miesięczna gwarancja. W grę wchodzą też inne rozwiązania. Najprostszym jest montaż konwencjonalnego zawieszenia. W takim przypadku konieczna jest ingerencja w elektronikę – w przeciwnym razie komputer będzie nas informował o usterkach zawieszenia. Niezbędna może być także wymiana górnych mocowań amortyzatorów. Takie rozwiązanie nie zawsze musi oznaczać pogorszenie właściwości jezdnych. Zamiast amortyzatorów EDC można bowiem zamówić sportowe odpowiedniki wysokiej klasy lub gwintowane zawieszenie – w ofercie firmy KW można znaleźć już nawet „gwinty” z funkcją EDC.
Nie zachęcamy natomiast do rezygnowania z zakupu samochodu, jeżeli stwierdzimy, że jest wyposażony w zawieszenie EDC. Na forach dyskusyjnych nie brakuje zapytań „jak to usunąć”, ale takie postępowanie wydaje się drogą donikąd. Bardziej zaawansowane zawieszenie w dłuższej perspektywie faktycznie oznacza wyższe koszty eksploatacji. Jednak warto się z tym pogodzić. Opcjonalne zawieszenia nie są bowiem wyłącznie fanaberią inżynierów, a rozwiązaniem, które faktycznie podnosi komfort jazdy i poprawia prowadzenie auta.
Szymon Łukasik
