Zawieszenia adaptacyjne. Wady, zalety, koszty napraw

Adaptacyjne zawieszenia podnoszą komfort i bezpieczeństwo jazdy, jednak po określonym przebiegu stają się problemem. I to bardzo kosztownym.

Rolą amortyzatorów jest przechwycenie i rozproszenie nadmiaru energii w celu ustabilizowania nadwozia. Gdyby samochód został zawieszony wyłącznie na sprężynach, po pokonaniu każdej większej nierówności bujałby się kilkakrotnie czy wręcz dobijał tyłem nadwozia o nawierzchnię. Ze względu na koszty dla seryjnie produkowanego auta nie sposób stworzyć perfekcyjnego amortyzatora. W przypadku nieograniczonego budżetu jest to wykonalne, czego przykładem są chociażby dakarowe rajdówki czy auta klasy WRC. Ich zawieszenia bez dobijania potrafią poradzić sobie także na pokaźnych nierównościach, a jednocześnie zapewniają wyśmienitą trakcję. Niestety, kosztują nawet kilkadziesiąt tysięcy złotych.

W przypadku prostego, masowo produkowanego amortyzatora trudniej o znalezienie złotego środka. Nie jest to zresztą specjalnie potrzebne – charakterystyka ich pracy to wypadkowa oczekiwań statystycznego kierowcy oraz przygotowania do jazdy po typowych drogach.

Bardziej zaawansowanym rozwiązaniem są amortyzatory o zmiennej sile tłumienia. Istnieją systemy pasywnie, które pozwalają kierowcy na ręczne wybranie sportowego czy komfortowego trybu jazdy – pokrętłem na amortyzatorze (w przypadku akcesoryjnych) bądź przyciskiem na konsoli środkowej. Zmiana charakterystyki jest następstwem zmian w sposobie przepływu oleju wewnątrz amortyzatora. Jeżeli zostanie ograniczony, amortyzator staje się twardszy (rośnie siła tłumienia). Gdy olej może przepływać swobodnie, ruchy nadwozia są słabiej tłumione. Rośnie komfort, ale nadwozie zaczyna się mocniej wychylać.

ELEKTRONICZNA SIŁA TŁUMIENIA

Tak działa oferowane przez BMW od 1990 roku zawieszenie EDC. System elektronicznie sterowanych amortyzatorów Electronic Damping Control (EDC) zadebiutował w siódemce E32, po czym w wersji dostrojonej do potrzeb sportowego modelu trafił do M5 E34. EDC zbiera sygnały z czujników kąta skrętu kierownicy, przeciążeń i prędkości, by na ich podstawie dobrać optymalną siłę tłumienia, uwzględniając wybór kierowcy, który może zdecydować się na sportowy lub komfortowy tryb pracy podwozia.

Za dopłatą EDC jest oferowane do dzisiaj. I zdaje egzamin. Choć przejście z komfortowego do sportowego trybu nie powoduje spektakularnego utwardzenia auta, wystarcza do zmniejszenia ruchów nadwozia, co z kolei podnosi precyzję prowadzenia i responsywność auta, które bez zwłoki reaguje na polecenia kierującego. BMW zapewnia też, że ograniczenie tendencji do „nurkowania” po naciśnięciu na hamulec skraca drogę hamowania. Sercem systemu jest elektroniczna centralka, która wysyła polecenia do elektromagnetycznych zaworów w amortyzatorach.

ZAWIESZENIA SAMOPOZIOMUJĄCE

Po obciążeniu kanapy i bagażnika tył samochodu przysiada, co niekorzystnie wpływa na prowadzenie. Można jednak temu zaradzić, wyposażając samochód w zawieszenie samopoziomujące. W BMW montowane są dwa typy układów samopoziomowania, znane też jako SLS(od Self Leveling Suspension). Starsze modele – np. E23, E38 czy E34 w wersji Touring – miały systemy hydrauliczne. W nowszych – np. E39, E53, E61, E65 i współczesnych – montowano już układy pneumatyczne. Są one lżejsze i mniej skomplikowane. Elementem wykonawczym nie jest już amortyzator rozpychany ciśnieniem cieczy, tylko zajmujące miejsce sprężyn miechy pneumatyczne. Od ciśnienia panującego w ich wnętrzu zależy zarówno twardość zawieszenia, jak i prześwit samochodu. Atutem „pneumatyki” jest możliwość precyzyjnego sterowania jej pracą, a nawet regulacja prześwitu – w X5 E53 z opcjonalnym dla benzynowych R6 i V8 systemem EHC II z pneumatycznymi miechami przedniej i tylnej osi. Ciśnienie wewnątrz układu pneumatycznego reguluje elektryczny kompresor. W układzie są też zbiorniki na powietrze i masa przewodów. Niestety, jakiekolwiek nieszczelności zmuszają kompresor do ciągłej pracy, co ogranicza ich żywotność.

DYNAMIC DRIVE

Na zakrętach niezwykle ważne są stabilizatory – odpowiednio sztywne mogą zredukować przechyły nadwozia o połowę, co pozwala na lepsze wykorzystanie mocy silnika poprzez ograniczenie tendencji do pod- i nadsterowności oraz buksowania odciążonego wewnętrznego do łuku koła. Z drugiej strony, na prostych stabilizatory powinny być możliwie miękkie, by ruchy jednego koła nie przenosiły się na drugie. Osiągnięcie takiej równowagi nie jest możliwe w przypadku klasycznego stabilizatora, czyli drążka łączącego zawieszenie lewego i prawego koła. Inżynierowie BMW znaleźli jednak rozwiązanie. Jest nim oferowany w wyższych modelach – np. serii 5, 6, 7 czy X5/X6 – system Dynamic Drive. Głównym elementem aktywnych stabilizatorów jest zlokalizowana w ich centralnej części „puszka” z elementami odpowiedzialnymi za regulację sztywności.

Kiedy w używanym BMW awarii ulegają stabilizatory Dynamic Drive, zwykle rozpoczyna się poszukiwanie używanych elementów. Alternatywą dla kupowania niesprawdzonych części regeneracja. Za usługę przeprowadzoną przez doświadczoną firmę, która udziela gwarancji, trzeba zapłacić ok. 2.500 zł (za jeden stabilizator). Opinie na temat trwałości układu Dynamic Drive są podzielone. W jednych autach działa on dobrze przez lata, w innych potrafi nękać kierowcę ostrzeżeniami. Definitywne awarie są znacznie rzadsze od przypadkowo zgłaszanych błędów czy chwilowych problemów, np. po długotrwałej dynamicznej jedzie serpentynami – gdy układ przestygnie, wszystko wraca do normy.

ADAPTIVE DRIVE

Opcjonalne w serii 5 i 7 czy X5/6 zawieszenie Adaptive Drivejest rozwinięciem aktywnych stabilizatorów Dynamic Drive, współpracującym z amortyzatorami o elektronicznie regulowanej sile tłumienia. EDC i Adaptive Drive różni też sposób zarządzania pracą amortyzatorów – każdy jest ustawiany indywidualnie, co przydaje się np. podczas jazdy po szutrowych czy mocno zniszczonych drogach, których pobocza są zwykle gorsze od ich centralnej części. Czujniki przesyłają informacje do jednostki sterującej za pomocą ultraszybkiej magistrali FlexRay, więc ewentualne korekty nastaw zajmują ułamki sekundy.

Wszystkie rodzaje aktywnych zawieszeń podlegają eksploatacyjnemu zużyciu, którego tempo jest uzależnione od wielu czynników. O koszty napraw adaptacyjnych zawieszeń z wykorzystaniem oryginalnych elementów lepiej nie pytać. Dla wyjątkowo ciekawskich spieszymy z informacją, że jeden tylko miech pneumatyczny dla E39 został wyceniony na 1.156 zł, tylny amortyzator EDC dla siódemki E32 katalogowo kosztuje aż 5.800 zł!

Alternatywą jest kupno używanego amortyzatora. To jednak wciąż wielka niewiadoma. Nawet jeżeli działa, nie wiadomo, jak długo posłuży. Zawieszenie można zamienić na konwencjonalne. Jego montaż stanowi jednak krok wstecz. Ogranicza ono komfort jazdy i właściwości jezdne, a nierzadko wymaga także wymiany górnych mocowań amortyzatorów i „ogarnięcia” pokładowej elektroniki, by przy każdorazowym odpaleniu samochodu nie zgłaszała błędów. Jeżeli adaptacyjne amortyzatory ulegną zużyciu, można poddać je regeneracji. Najlepiej znana z tego typu usług gdańska firma Nagengast za naprawę teleskopu z funkcją EDC liczy sobie 800–1.200 zł/szt. Naprawiony element jest objęty roczną gwarancją.

Poszukując części do napraw nie można zapominać, że elementy zawieszenia mogą różnić się w zależności od jego wyjściowej specyfiki – zwykłe i sportowe zawieszenia mogą mieć miechy o różnej charakterystyce, podobnie jak samopoziomujące podwozia z EDC lub bez niego. Zawieszenia były oferowane w różnych kombinacjach. Dobrym przykładem jest siódemka E38, do której można było zamówić amortyzatory samopoziomujące tylną oś, regulowane amortyzatory (EDC) lub połączenie obu tych rozwiązań. Mnogość dostępnych konfiguracji czy ich uzależnienie od silnika czy docelowego rynku nie pozwala na omówienie wszystkiego w obrębie jednego artykułu. Przez zakupem warto zweryfikować numery seryjne części oraz porównać je z oznaczeniami z katalogu realoem.com.

Informacja o obecności adaptacyjnego lub samopoziomującego zawieszenia lub aktywnych stabilizatorów zniechęca niektórych do zakupu auta. Na porządku dziennym są też wpisy na forum z pytaniem „jak to usunąć”. Takie postępowanie wydaje się drogą donikąd. Bardziej zaawansowane zawieszenie w dłuższej perspektywie faktycznie oznacza wyższe koszty eksploatacji. Warto się z tym jednak pogodzić. Opcjonalne zawieszenia nie są bowiem wyłącznie fanaberią inżynierów, a rozwiązaniem, które faktycznie podnosi komfort jazdy i poprawia prowadzenie auta. Jeżeli budżet nie pozwala na zakup oryginalnych części, można zdecydować się na ich regenerację lub zakup zamienników – ceny miechów pneumatycznych zaczynają się od niecałych 400 zł, a w ofercie firmy KW można znaleźć gwintowane zawieszenia z funkcją EDC.

Szymon Łukasik, Fot. BMW
(BMW TRENDS 3/2018)