X5 50d i X6 M50d – BMW warte milion złotych!

Milion złotych to ogromna suma pieniędzy. Można ją przeznaczyć na zakup domu z ogrodem bądź dużego mieszkania w prestiżowej części miasta. Kwota umożliwia także realizację motoryzacyjnych marzeń. Okrągły milion trzeba wydać, by wejść w posiadanie widocznych na zdjęciach X5 M50d oraz X6 M50d. Oczywiście kupowanie dwóch niemal bliźniaczych SUV-ów mija się celem. Pozostaje więc znaleźć odpowiedź na pytanie ‒ co wybrać?

Zacznijmy od nomenklatury. BMW stara się unikać popularnego oznaczenia SUV. Od chwili debiutu w 1999 roku X5 jest pozycjonowane jako SAV. Zdaniem koncernu, rozwinięcie akronimu ‒ Sports Activity Vehicle ‒ lepiej oddaje charakter X5. Zaprezentowane w 2008 roku X6 to natomiast SAC, czyli Sports Activity Coupé. Innymi słowy ‒ dużo stylu, mało praktyczności. W drugiej połowie 2012 roku X6 zostało zmodernizowane. Operacja nie zakończyła się na poprawkach stylistycznych. Pod maską zamontowano potrójnie (!) doładowany turbodiesel o mocy 381 KM. X6 M50d jest przedstawicielem linii M Performance. Poza mocnymi silnikami wyróżniają je układy jezdne, które ustawiono tak, by gwarantowały możliwie dużą radość z jazdy. Wraz z mocarnym X6 wprowadzono X5 M50d. Dni bardziej praktycznego sportowca były jednak policzone w momencie premiery. Na horyzoncie pojawiła się już nowa generacja X5. Model F15 trafił do salonów sprzedaży w listopadzie 2013 roku. Od samego początku klienci mogą zamawiać wariant M50d. W redakcyjnym teście najnowsze X5 M50d spotkało się z X6 M50d.

Próba konfrontacji skrajnie różnych samochodów może sprawiać wrażenie absurdalnej. Zagłębiając się w specyfikację techniczną obu iksów odkryjemy więcej podobieństw niż różnic. F15 zostało zbudowane na zmodyfikowanej płycie podłogowej poprzedniego X5 (E70), którego platforma kryje się również pod karoserią X6 E71. Bardzo podobne podwozie oznacza identyczny rozstaw osi, wspólne komponenty napędu xDrive oraz analogiczny sposób mocowania jednostek napędowych i ich osprzętu.

Nie oznacza jednak identycznych wrażeń z jazdy. X6 M50d ma podwozie z układem Adaptive Drive. Poza elektronicznie regulowanymi amortyzatorami mieliśmy więc do czynienia także z aktywnymi stabilizatorami oraz pneumatyką tylnej osi. Sztywne nastawy ograniczają komfort na drogach pokrytych wybojami lub koleinami. Swoje trzy grosze w kwestii skuteczności filtrowania nierówności dokładają koła. X6 M50d opuszcza fabrykę na walcach w rozmiarze 275/40 R20 i 315/35 R20.

X5 ma w standardzie koła 255/50 R19 i 285/45 R19. Kompletujący testowany egzemplarz odżałował 7.503 zł na 20-calowe alufelgi. Nawet tak wielkie koła nie burzą komfortu. Sztywność zawieszenia zaczyna dawać się we znaki dopiero w trybach Sport oraz Sport+. Stan rzeczy jest zasługą elementów, których nie widać. Standardowe wyposażenie nowego X5 w wersji M50d obejmuje adaptacyjne zawieszenie M z pneumatyką tylnej osi. Opcję, której nie zabrakło w testowanym samochodzie, stanowi pakiet Dynamic. Zawiera aktywne stabilizatory oraz Dynamic Performance Control, czyli aktywny mechanizm różnicowy tylnej osi, który potrafi wytworzyć różnicę 1800 Nm między lewym i prawym kołem. Siły napędowe są kierowane na bardziej przyczepną stronę. Z kolei na zakrętach moment obrotowy płynie na zewnętrzne koło, co redukuje podsterowność. Sercem systemu są przekładnie planetarne i dwa elektronicznie sterowane sprzęgła wielopłytkowe. Ich spinanie oraz rozpinanie daje możliwość precyzyjnego zarządzania momentem obrotowym. DPC jest standardem we wszystkich X6.

Mimo różnic w charakterystyce pracy zawieszeń sztywne X6 nie jest w stanie zostawić w tyle X5, które skuteczniej wybiera nierówności, ale równie dobrze klei się do asfaltu. Większych różnic nie dostrzeżemy nawet podczas ostrej jazdy po zakrętach. Oba samochody długo zachowują neutralność, a w zakresie granicznym uślizgują się czterema kołami jednocześnie. Największy wpływ na wynik ewentualnej konfrontacji będą miały umiejętności kierujących.

Pracujący pod maskami obu samochodów motor N57D30S1 jest najbardziej zaawansowanym i wysilonym turbodieslem świata. Dość powiedzieć, że z litra pojemności wyciśnięto aż 127 KM! Na fenomenalny rezultat pracują trzy turbosprężarki. Przy najniższych obrotach strumień gazów spalinowych jest kierowany do małej turbiny. Od 1500 obr./min do głosu dochodzi główna turbosprężarka. Trzecia, mała turbina wkracza do akcji przy 2700 obr./min. Owocem współpracy jest 381 KM w zakresie 4000 ‒ 4400 obr./min oraz 740 Nm przy 2000 ‒ 3000 obr./min. Maksymalne ciśnienie doładowania sięga 2,5 bara. Nie tylko liczby robią wrażenie. Na uznanie zasługuje świetna reakcja na gaz, brak turbodziury, niskie brzmienie turbodiesla oraz ogromny zakres użytecznych obrotów. Trzylitrowy diesel kipi siłą już przy 1500 obr./min, a w razie potrzeby kręci się do 5400 obr./min.

Osiągi prezentowanych iksów są identyczne. Sprint od 0 do 100 km/h trwa 5,3 sekundy, a rozpędzenie ustaje przy 250 km/h. Szybkie starty wspomaga skrzynia z funkcją Launch Control, jak również napęd xDrive, który po mocnym dociśnięciu gazu profilaktycznie wysyła na tył większą porcję momentu obrotowego. Warto dodać, że preferujący tylną oś sterownik napędu przeniesiono z X5 M oraz X6 M.

Zużycie oleju napędowego jest mocno uzależnione od stylu jazdy. Przy spokojnej jeździe w cyku mieszanym z baku ubywa 11 ‒ 12 l/100 km. Podkręcając tempo, zobaczymy na komputerze pokładowym 14 ‒ 15 l/100 km, choć z drugiej strony w trasie, przy spokojnej jeździe, spalimy tylko 8 l/100 km. W równie dużych, ciężkich i szybkich samochodach to wciąż doskonałe wyniki. X6 straciłoby sporo punktów, gdyby spalanie zostało odniesione do możliwości przewozowych.

Mimo ogromnych rozmiarów samochód zapewnia komfort tylko osobom jadącym w pierwszym rzędzie. Opadająca linia dachu ogranicza ilość miejsca nad głowami – z tyłu będzie ciasno podróżnym o wzroście przekraczającym 1,7 m. BMW nie próbuje udawać, że SAC jest typowo rodzinnym autem. Standardem są dwa indywidualne fotele z nieregulowanymi zagłówkami.

Na papierze bagażnik X6 wygląda całkiem sensownie – 570 l z możliwością powiększenia do 1450 l. W praktyce przeszkadza wysoki próg załadunku oraz dość płaska przestrzeń na bagaż. Kufer X5 jest znacznie bardziej pojemny – mieści 650 ‒ 1870 litrów. Funkcjonalność podnosi dzielone w proporcji 40:20:40 oparcie tylnej kanapy, jak również dwudzielna klapa bagażnika. Odchylona burta zamienia się w wygodną ławkę o nośności 250 kg. Wystarczy spojrzeć na płasko poprowadzoną linię dachu, by wiedzieć, że pasażerom X5 nie zabraknie miejsca. Za dopłatą 7.454 zł samochód może otrzymać nawet trzeci rząd siedzeń. To jednak niewielkie fotele, na których najwygodniej będzie dzieciom.

Z perspektywy kierującego oba samochody prezentują się podobnie. Pozycja za kierownicą jest perfekcyjna, wątpliwości nie budzi też ergonomia czy widoczność do przodu, którą poprawia wysoko osadzone siedzisko fotela. W ruchu miejskim dokuczają gabaryty obu samochodów – znalezienie miejsca parkingowego w centrum miasta bywa sporym wyzwaniem. Manewrowanie utrudniają blisko 13-metrowe średnice zawracania. W X6 trzeba przeboleć także mizerną widoczność do tyłu.

Kokpit X5 wygląda nowocześniej. Szkoda, że konsole środkowe obu samochodów trzeszczą pod naciskiem palca. W dolnych częściach kokpitu znaleźliśmy kilka niezbyt dobrze spasowanych elementów. Nie dochodzi do tego w BMW z europejskich fabryk. Zakład w Spartanburgu, w którym powstają X5 i X6, mógłby popracować nad precyzją montażu. Konstrukcyjnie starsze X6 ma mniej zaawansowaną elektronikę. Zamiast selektora trybów jazdy Eco Pro, Comfort, Sport i Sport+, mamy do dyspozycji skromny przycisk Sport. Wyświetlacz Head-up nie jest kolorowy i przekazuje mniejszą liczbę informacji. System kamer pokazujących auto widziane z lotu ptaka nie prezentuje sytuacji przed przednim zderzakiem. Z kolei pokrętło systemu iDrive nie rozpoznaje odręcznie wpisywanych liter i cyfr.

Bardziej rozbudowana elektronika X5 zapewnia dostęp do internetowego katalogu plików audio oraz usługi Concierge ‒ konsultant może pomóc w zaplanowaniu trasy, rezerwacji hotelu czy znalezieniu najbliższej stacji paliw. Jeżeli dojdzie do wypadku, doradcy otrzymają informację o położeniu samochodu, liczbie pasażerów oraz skali zdarzenia. Rozwiązanie jest w stanie przyspieszyć akcję ratunkową, w której każda sekunda oraz precyzyjna informacja jest na wagę złota. System działa również w drugą stronę. Właściciel BMW, widząc zdarzenia na drodze, może w prosty i szybki sposób wezwać pomoc dla innych użytkowników drogi.

Komfort i bezpieczeństwo nocnej jazdy X5 podnosi system Night Vision. Kamera termowizyjna wykrywa ludzi bądź zwierzęta znajdujące się nawet 300 metrów przed maską. Kiedy odległość spadnie do 100 ‒ 150 m, elektronika zaznaczy ich obecność na ekranie, na panelu wskaźników. Na wyświetlaczu Head-up pojawi się ostrzeżenie, a reflektory doświetlą miejsce, w którym znajduje się pieszy lub zwierzę. Za dopłatą X5 można wyposażyć także w asystenta parkowania oraz systemy monitorujące martwe pole, sytuację przed maską oraz ostrzegające o niezamierzonym zjeżdżaniu z pasa ruchu i przekraczaniu dozwolonej prędkości – dwie ostatnie funkcje są też dostępne w X6.

Zainteresowany zakupem SUV-a ze stajni BMW ma twardy orzech do zgryzienia. Co wybrać? Przestronne, funkcjonalne i majestatyczne X5? A może bardziej sportowe, efektowne, ale kompletnie niepraktyczne X6? Nie ulega wątpliwości, że X5 M50d oraz X6 M50d stanowią pokaz umiejętności inżynierów BMW. Świetne silniki, genialne zawieszenia, zaawansowany napęd na cztery koła… Oba modele zaskakują osiągami na prostych, jak również wyśmienitą trakcją na zakrętach. Jak na ironię, trudno mówić o szczególnej radości z jazdy. Bawarskie SUV-y dosyć skutecznie izolują kierowcę od drogi i utrudniają wychwycenie granic przyczepności. Rozmaite systemy nie są w stanie zatuszować ogromnych mas. Owszem, 2,2-tonowe iksy mają lepszą trakcję niż wiele aut ze sportowym pazurem. Brakuje im jednak zwinności, precyzji i wyszukania mniejszych modeli BMW.

Mając pół miliona złotych do wydania do jazdy na co dzień wybralibyśmy… 218-konne X5 25d z kilkoma opcjami, a resztę przeznaczyli na świetnie jeżdżące M135i lub M235i.

Łukasz Szewczyk

Fot. Piotr Smoliński

(BMW TRENDS 2/2014)