W przypadku samochodów marki BMW zwiększenie mocy silnika nie stanowi problemu. Na rynku nie brakuje elementów do tuningu mechanicznego, niektóre jednostki napędowe dobrze znoszą obecność turbosprężarki, a cieszące się ogromną popularnością swapy zapewniają radykalne przyrosty mocy przy relatywnie niewielkich nakładach finansowych. W trakcie modyfikacji warto dołożyć starań, by większe rezerwy mocy pozostawały pod pełną kontrolą kierowcy. O ile rozpędzanie samochodu nie stanowi problemu, to często bywa nim efektywne wytracanie prędkości.
Seryjny układ hamulcowy ma pewne rezerwy, więc przy niezbyt drastycznych zmianach parametrów silnika wystarczająca może okazać się jego modyfikacja. Można sięgnąć po nacinane i nawiercane tarcze renomowanych producentów oraz klocki wykonane z mieszanki o wyższym współczynniku tarcia. Przy doborze elementów trzeba kierować się zdrowym rozsądkiem, dopasowując rodzaj kupowanych elementów do przeznaczenia samochodu. Na opakowaniach klocków zapewniających najwyższe wartości opóźnień nieprzypadkowo znalazł się napis „Race Use Only”. Mieszanka, z których je wykonano, została tak skomponowana, by siła hamowania nie spadała po nagrzaniu hamulców. Przed osiągnięciem temperatury roboczej wyczynowe klocki nie są efektywne, co wyklucza możliwość ich stosowania w samochodach przeznaczonych do codziennej eksploatacji. Jeżeli budowany przez nas pojazd ma służyć do bardzo szybkiej jazdy, warto napełnić układ płynem DOT-5.1, który wrze w temperaturze przekraczającej 270°C. W przypadku DOT-4 minimalna temperatura wrzenia wynosi 230°C. W praktyce można spotkać jednak płyny, których punkt wrzenia przekracza 265°C. Warto również pamiętać, że silikonowe płyny DOT-5 nie nadają się do stosowania w większości układów, ponieważ rozpuszczają gumowe uszczelnienia.
W celu pełnego wykorzystania potencjału seryjnego układu wydechowego warto zastosować regulowany korektor siły hamowania, który pozwala na zwiększenie lub ograniczenie ciśnienia wywieranego na tylne zaciski. Często stosowanym zabiegiem jest także instalacja pompy stosowanej w modelu E34 540i. Niektórzy polecają także montaż podwójnego serwa z czteronapędowych wersji iX.
BMW E30 mają na karku wiele lat oraz przebiegi liczone w setkach tysięcy kilometrów. Jeżeli samochód ma naprawdę dobrze hamować, trzeba dokonać pełnej regeneracji układu hamulcowego – wymienić wszystkie uszczelnienia wewnątrz pompy oraz zacisków, a także zweryfikować stan prowadnic. Warto rzucić okiem na stan metalowych odcinków przewodów hamulcowych. Trudy wieloletniej eksploatacji potrafią na nich odcisnąć wyraźne piętno, a rdzawe naloty są poważnym sygnałem ostrzegawczym, że układ nie jest w dobrej kondycji.
Koniecznością jest również wymiana elastycznych przewodów hamulcowych. Z biegiem lat guma, z której je wykonano, parcieje. W skrajnym przypadku stary przewód może pęknąć pod wpływem wysokiego ciśnienia i temperatury. Leciwe przewody można zastąpić gumowymi lub zastosować odpowiedniki w stalowym oplocie. Z powodu mniejszej elastyczności mogą nieznacznie podnieść precyzję działania całego układu, poprawiając dozowalność hamulca oraz ułatwiając wyczucie momentu blokowania kół w samochodach bez ABS-u. Przewody w stalowym oplocie są też bardziej odporne na ewentualne uszkodzenia. Planując wymianę warto mieć na uwadze, że w BMW E30 układ ma pięć przewodów elastycznych. W niektórych zestawach są wyłącznie przewody do zacisków, jednak brakuje w nich łącznika między przewodem wychodzącym z nadwozia i trójnikiem przy tylnej osi.
Jeżeli na ostatniej z wymienionych pracują bębny, wskazane jest zastąpienie ich tarczami. W przypadku E30 najprostszym z możliwych rozwiązań jest adaptacja kompletnych wahaczy wraz z tarczami i zaciskami z mocniejszej wersji silnikowej lub E36 Compact, co będzie równoznaczne z koniecznością montażu felg z pięcioma otworami na śruby.
Przy mocy przekraczającej 200 KM seryjne 260×22 mm z przodu oraz niewentylowane 258×10 mm z tyłu szybko przestają wystarczać. Wyższym stopniem wtajemniczenia są podmiany tarcz i zacisków. Jeżeli auto ma startować w zawodach, gdzie wymagana jest zgodność z homologacją, o dowolności rozwiązań można zapomnieć. W grę wchodzą wyłącznie homologowane układy hamulcowe – mocniejsze z nich wykorzystują koszmarnie drogie komponenty BMW Motorsport. W pozostałych przypadkach jedynym ograniczeniem są zwykle możliwości finansowe osoby przygotowującej wyczynowy samochód. BMW z zaciskami i tarczami z Porsche? Żaden problem. Istnieją firmy wycinające flansze, co umożliwia adaptację wybranego zacisku. Można kupić również gotowe zestawy, które zawierają niezbędne elementy. W ich skład zwykle wchodzą profesjonalnie zregenerowane zaciski, których możliwości w żaden sposób nie odstają od potencjału fabrycznie nowych odpowiedników.
W przypadku samodzielnych modyfikacji kanonem jest adaptacja zacisków z BMW E34 540i lub E32 750i, co wymaga zastosowania specjalnych adapterów oraz odpowiednio odsadzonych tarcz. W grę wchodzą m.in. tarcze o średnicy 312×25 mm przeznaczone do samochodów koncernu Volkswagen AG. Przed ich montażem do E30 konieczne jest powiększenie otworu centrującego oraz nawiercenie dodatkowych otworów na śruby. Za rozwiązaniem przemawiają koszty późniejszej eksploatacji – zakup klocków oraz tarcz nie obciąży nadmiernie budżetu. Niektórzy decydują się na czterotłoczkowe zaciski z BMW E38, łącząc je z tarczami 308×28 mm lub 305×25 mm z Fiata Coupé. Kluczem do sukcesu są odpowiednie adaptery, które zapewniają właściwe położenie zacisku względem tarczy. W przypadku E30 opracowane zostały rozwiązania wykorzystujące m.in. czterotłoczkowe zaciski MINI John Cooper Works z tarczami o średnicy 276 milimetrów.
Największą liczbę możliwości daje adaptacja przednich kolumn z BMW E36 oraz tylnego zawieszenia z E36 Compact. Co prawda wymaga zainwestowania w felgi z rozstawem otworów na śruby 5×120, jednak pozwala m.in. na skonfigurowanie lekkiego E30 z potężnymi hamulcami M3 E36. Tunerzy wyposażali E30 także w różne kombinacje zacisków i tarcz z BMW 135i, 323ti, 328i, 540i, 730i, 750i, E30 M30, E46 M3, E36 M3 CSL, a nawet Porsche Boxster. Za czynnik ograniczający można uznać dostępność elementów, flansz do montażu zacisków i – przede wszystkim – koszty, liczone w tysiącach złotych.
Stosowanie większych tarcz hamulcowych zmusza do sięgania po coraz większe felgi. Serwis 300mm.de podaje, że przy 280 mm wystarczą koła o średnicy 15 cali. 300 mm wymaga przynajmniej 16-calowych, 325 mm – 17-calowych, natomiast 345 mm – 18-calowych. Felg nie należy jednak kupować bez przymiarki. Wewnętrzny kształt ramion i ET felgi, jak również konstrukcja adaptera zacisku mogą z powodu kilku brakujących milimetrów uniemożliwić montaż. Czasami wystarcza dołożenie niewielkiego dystansu. Niezależnie od drogi, którą obierzemy, trzeba pamiętać, że hamulce są jednym z najważniejszych podzespołów w samochodzie. Jakiekolwiek prowizoryczne czy oszczędnościowe rozwiązania są niedopuszczalne!
ŁS, fot. Tarox
