Wyścigowy klasyk BMW 2002ti

O właścicielach klasyków można powiedzieć, że z powodu kłopotów ze zdobywaniem części, do tego często drogich, i trudności z dostępem do wiedzy mają pod górkę. Jerzy Nowakowski, jeżdżący prezentowanym wyścigowym BMW 2002ti, ma pod górkę podwójnie. I sprawia mu to sporą przyjemność.

Sportowa historia Jerzego zaczęła się w 2001 roku od startu za kierownicą Fiata Cinquecento w Rajdzie Imielin – rundzie Pucharu PZM. Po dwóch latach jeździł już jako zawodnik z międzynarodową licencją w Mistrzostwach Słowacji. Do walki o dziesiąte części sekundy służyła mu Škoda Felicia.

Po pewnym czasie kupił czarne E30 318is do codziennej jazdy. Dawała mu tyle przyjemności, że auto to stało się dla Jerzego synonimem samochodu sportowego. W 2006 roku E30 służyło już do walki w rajdach oraz na trasach Górskich Samochodowych Mistrzostw Polski, w których wywalczył wicemistrzostwo Polski w grupie i w klasie HS-2000. Argumentami za tym, by pozostać przy górach, były znakomita atmosfera, mniej rund, a co za tym idzie – mniejsza czasochłonność oraz mniej problemów z zebraniem budżetu. Trasy też wzbudzały entuzjazm kierowcy.

Do dalszej rywalizacji potrzebował auta o lepszych osiągach, zdecydował się więc na E36 M3. Z powodu wysokich kosztów przebudowy mające ponad 300 KM i świetnie się prowadzące auto pozostało niemal fabryczne. Wydawało się, że zważywszy na parametry samochodów, z którymi przyszło mu rywalizować, może zapomnieć o czołowych lokatach. Mimo to Jerzy przypieczętował swój związek z BMW umową o pracę z katowickim Bawaria Motors.

Szansy, by czerpać większą radość ze startów, upatrywał w modelu 2002, który w historii polskiego sportu motorowego zapisał się m.in. zwycięstwem Sobiesława Zasady w Mistrzostwach Europy oraz tym, że jeździł nim Ksawery Frank – motocyklowy i samochodowy mistrz Polski, znany też z zaopatrywania w auta PRL-owskich celebrytów. Przekonania, że Neue Klasse to doskonała baza do budowy auta sportowego, Jerzy nabrał po lekturze poświęconego tym autom artykułu.

Zdaniem znawców modelu, poszukiwania odpowiedniego egzemplarza „zero-dwójki” powinno się prowadzić na terenie całego Starego Kontynentu. We wrześniu 2010 roku, gdy Jerzy zaczynał już myśleć o pojeździe z Czech lub Niemiec, usłyszał o dostępnym w Warszawie 1502 z 1976 roku. Auto stało pod drzewem. Było kompletne, ale wymagało wiele pracy. Choć udało się uruchomić silnik, na samodzielny wjazd na lawetę nie pozwoliły m.in. zapieczone hamulce z zabezpieczonymi przy użyciu gwoździ klockami.

Samochód trafił do Krakowa, gdzie rozpoczęła się trwająca dwa lata renowacja. Jerzy przygotował się do niej czytając książki (m.in. instrukcje warsztatowe oraz pozycje opublikowane przez wydawnictwo Haynes), szukając informacji na zagranicznych forach oraz studiując trzy homologacje sportowe modeli 2002. Jak stwierdził, inżynierowie BMW wypracowali dokumenty pozwalające na bardzo duży zakres przeróbek.

Podstawą dostosowania auta do sportu było przygotowanie nadwozia, które zniosłoby działające przy wyczynowej jeździe siły. Po rozbiórce auta okazało się, że stan karoserii jest wiele gorszy, niż wskazywały wstępne oględziny. Nadwozie trafiło do firmy zajmującej się piaskowaniem, skąd wróciło w stanie wymagającym kompletnej odbudowy. Zadania tego podjął się mały, ale działający bardzo profesjonalnie zakład. Nie do uratowania były jednak drzwi oraz błotniki. Zastąpiono je elementami z żywicy, zgodnie z homologacją samochodu. Boczne szyby wymieniono na wykonane z poliwęglanu. Klatka bezpieczeństwa, zgodna z załącznikiem J do Międzynarodowego Regulaminu Sportowego FIA, została wykonana w należącej do Łukasza Siekierki firmie Race Cages, w której zajęto się również obspawaniem kluczowych miejsc karoserii.

W czasie, gdy pracowano nad nadwoziem, Jerzy zajął się innymi podzespołami auta. Zamiast fabrycznie zamontowanej jednostki o pojemności 1574 ccm przygotował motor z 2002ti z gaźnikami Solex PHH. Po testach wybrał jednak inny silnik z serii M10B20, zasilany mechanicznym układem wtryskowym Kugelfischer.

Jego montaż oznaczał zamianę 1502 w 2002tii. Jednostka imponowała dynamiką w dolnym zakresie obrotów, ale nie sprawdzała się powyżej 6000 obr./min. Wiosną 2013 roku Jerzy wykonał pozorny krok wstecz. Za sprawą jednej zmiany w silniku, zastąpienia wtrysku dwoma podwójnymi gaźnikami Dellorto DHLA 45 mm, 2002tii zostało 2002ti. W układzie zasilania znalazła się też przeponowa pompa paliwa.

Jak mówił Jerzy w wywiadach dla „WRC” i „Automobilisty”, mottem pierwszego etapu przeróbek było „Minimum inwestycji, maksimum trwałości”. Mimo to silnik osiągnął 150 KM i 165 Nm, czyli o 20 KM więcej, niż zasilane wtryskiem Kugelfischera 2002tii. Osiągi te w sezonie 2013 były wystarczające do mistrzostwa Polski. Jerzy nie zamierzał jednak zatrzymywać się w rozwoju. Dzięki hemisferycznym komorom spalania zwiększył pojemność silnika z 1990 do 1998 ccm. Tłoki i korbowody zastąpił kutymi. Wał korbowy poddał obróbce, wyważeniu i azotowaniu. Miskę olejową wyposażył w przegrody, zabezpieczające przed odpływaniem oleju na zakrętach. Wszystkie stosowane w aucie oleje (silnikowy, do skrzyni biegów i dyferencjału) wybierane są z oferty firmy Millers Oils. Silnik, który za sprawą niezmienionego układu zapłonowego wygląda niemal jak seryjny, został połączony z kolektorem wylotowym 4 do 1 francuskiej firmy Devil, prowadzącym do wykonanego na zamówienie ze stali nierdzewnej układu wydechowego z dwoma tłumikami o średnicy przelotu 60 mm.

Zmieniając motor Jerzy zdawał sobie sprawę, że decyzja ta pociągnie za sobą również modyfikację układu przeniesienia napędu. Seryjnie montowana przekładnia miała cztery biegi i nie pasowała do samochodu sportowego. Pierwszym pomysłem była adaptacja pięciobiegowej skrzyni z E30. Okazało się, że wymaga ona przeróbki wału napędowego oraz nadwozia. Zawodnik zdecydował się więc na akcesoryjną przekładnię Getrag 245/2 Sport, w której pierwszy bieg włączany jest do tyłu (tzw. układ dogleg), a piątka jest przełożeniem bezpośrednim. Obecnie skrzynia ta łączona jest z silnikiem za pomocą spiekowego sprzęgła i koła zamachowego o zmniejszonej masie. Jerzy wybrał najkrótsze stosowane seryjnie przez BMW przełożenie główne, wynoszące 4,45. W zmodyfikowanym dyferencjale o ograniczonym uślizgu uzyskał stopień spięcia 40 procent na zasadzie „two-way” zarówno przy hamowaniu, jak i przyśpieszaniu.

Po licznych eksperymentach z hamulcami Jerzy zastosował na przedniej osi aluminiowe zaciski połączone z tarczami o średnicy 256 mm i klockami Tarox. Tylne nacinane tarcze Tarox, których średnica wynosi 258 mm, to model stosowany w E21 323i oraz E30. Zostały one połączone z zaciskami z E21 323i i klockami Tarox. Pompa hamulcowa to element z E36. W układzie nie występuje korektor siły hamowania.

Dobór zawieszenia i parametrów geometrii podwozia to owoc wielu eksperymentów. Pozwalające na regulację wysokości amortyzatory i sprężyny to produkty czeskiej firmy HP Sporting. Modyfikując zawieszenie Jerzy musiał również pomyśleć o wymianie elementów gumowych, które zastąpił poliuretanowymi, oraz łożyskami typu uniball, a także o stabilizatorach. Informacja ta może być zaskakująca, ale o ile z przodu zamontowany został szerszy 22-milimetrowy stabilizator z trzystopniową regulacją, o tyle z tyłu… Jerzy w ogóle zrezygnował z takiego elementu. Jak tłumaczy, rozwiązanie to pozwoliło na uzyskanie lepszej przyczepności na górskich trasach.

Niektóre elementy auta zostały dopracowane dzięki konsultacjom ze specjalistami, jednak większość jest owocem testów. Były one szczególnie potrzebne przy wyborze felg. Fabryczne koła miały szerokość 4 cali. Jerzy zaczął próby od kompletu obręczy o 2 cale szerszych, które później zmienił na model o szerokości 6,5 cala. Przeszedł też przez etap stosowania 7 cali z przodu i 8 cali z tyłu, by w końcu pozostać przy 8 calach na obu osiach. Taką właśnie szerokość mają wykorzystywane na suchej nawierzchni koła ATS Classic Motorsport, których średnica to 13 cali. Jerzy dobrał do nich opony typu slick firmy Michelin o rozmiarach 20/54-13. Na mokrą nawierzchnię przeznaczone jest ogumienie o tych samych rozmiarach, zakładane na felgi Alpina, których średnica wynosi 13 cali, a szerokość 6,5 cala.

Aby dobrze korzystać z przyczepności, warto zapewnić sobie odpowiednie warunki pracy za kierownicą. Jerzy oddał tablicę przyrządów do flokowania, kierownicę do obszycia, a wskaźniki do regeneracji. Zaopatrzył się też w nowy kask i system ochrony głowy (HANS). Zadbał, by w kubełkowym fotelu utrzymywały go homologowane sześciopunktowe pasy bezpieczeństwa. Jak pisze w „Automobiliście” Karol Wiechczyński, udało się „zintegrowanie klasycznej deski rozdzielczej ze współczesnym wyposażeniem wyczynowym. Nie znajdziemy tu wielu ozdobników, ale połączenie współczesnego flocku z oryginalnym drewnem robi bardzo pozytywne wrażenie”.

W 2012 roku auto testowane było na imprezach z cyklu Classicauto Cup na Torze Kielce, w Nowym Mieście nad Pilicą i w Ułężu. Cenny okazał się również start w Magurskim SuperOesie w Gładyszowie, gdyż tamtejsza próba przypominała fragmenty tras wyścigów górskich.

Pierwsze starty obnażyły drobne niedoskonałości samochodu, takie jak ustawienie fotela, słabe mocowanie wycieraczki czy wymagająca wymiany sprężynka od cięgien gazu. Jerzy nadal rozważa, jakie poprawki może wprowadzić w swoim samochodzie, choć już od kilku lat osiąga dzięki niemu spore sukcesy. Sezon 2013 przyniósł mistrzostwo Polski w grupie HS/I. Również w 2014 roku zawodnik zajął w niej pierwsze miejsce, lecz mistrza nie wyłoniono ze względu na zbyt małą liczbę startujących. Jak mówi Jerzy, najważniejsze są nie puchary, a możliwość stałego poprawiania swoich umiejętności. W wyścigowym rozwoju może liczyć na żonę Annę, która stała się jego menedżerem i zajęła się obsługą medialną. Rok 2015 to szczególne wyzwanie, gdyż kierowca zaczął podbijać europejskie trasy. Lawetą pokonał już ok. 10.000 km. Wygrał rundy Mistrzostw Samochodów Historycznych w Wyścigach Górskich rozgrywane na Słowacji – Moris Cup Jahodná i Dobsinsky kopec, oraz jedną w Słowenii – GHD Ilirska Bistrica. Wszystkie eliminacje, w których wziął udział, kończył na pierwszym bądź drugim miejscu. 2002ti ustępowało tylko Porsche 911 Carrera RS.  Życzymy dalszych zwycięstw!

Andrzej Szczodrak
Fot. Robert Miłek

(BMW TRENDS 3/2015)