Brazylijski rząd nie idzie kierowcom na rękę. Wysokie stawki podatkowe odbijają się na cenach samochodów. Przed laty było… jeszcze gorzej.
Polityka finansowa kraju miała na celu wspieranie lokalnej produkcji. Obowiązujące w latach 50. i 60. XX wieku stawki podatkowe praktycznie zatrzymały import samochodów do Brazylii. Koncern, który chciał zaistnieć na tamtejszym rynku, musiał wybudować fabrykę. Volkswagen jako jeden z pierwszych zdecydował się na taki krok. W 1953 roku działalność rozpoczął Volkswagen do Brasil. Kolejne lata dowiodły, że to była bardzo dobra decyzja. Proste i solidne Garbusy oraz Transportery doskonale zdały egzamin na lokalnych drogach. Ekspansja Volkswagena ułatwiła także przygotowanie samochodu sportowego z brazylijskim rodowodem i niemiecką technologią.
Geneza powstania egzotycznej Pumy nie jest jednoznaczna. Niektóre źródła podają, że zafascynowany wyścigami Genaro „Rino” Malzoni zapragnął samodzielnie skonstruować samochód, którym będzie mógł rywalizować na torze. Wyprodukowanie niewielkiej liczby egzemplarzy miało wynikać z konieczności spełnienia wymogów homologacyjnych. Równie wielu zwolenników ma teoria głosząca, że Malzoni chciał przygotować samochód, za którego kierownicą oczaruje mieszkanki Sao Paulo.
Syn bogatego farmera rozpoczął pracę nad protoplastą Pumy w 1962 roku. Wykorzystując podzespoły mechaniczne DKW 3=6 zbudował rasowe coupé ze szkieletem w postaci stalowej ramy. Pod maskę Malzoni GT trafił trzycylindrowy chłodzony cieczą dwusuw o pojemności 981 ccm i mocy 60 KM. Opływowe nadwozie uformowano z włókna szklanego, dzięki któremu samochód w stanie gotowości do jazdy ważył niecałe 700 kg. W świetle ówczesnych standardów stosunek masy do mocy był doskonały.
Nowość wzbudziła zainteresowanie przedstawicieli firmy DKW-Vemag, która w Brazylii produkowała samochody na licencji DKW. W coupé o doskonałych proporcjach upatrywano kandydata do licznych zwycięstw na trasach wyścigów. Ambitnemu konstruktorowi zaproponowano współpracę, której owoc to DKW Malzoni GT. Przewidywania pokryły się z faktycznymi możliwościami coupé. Lekka karoseria nie była jedynym atutem samochodu. Niską masą oraz podatnością na tuning odznaczał się litrowy dwusuw. Inżynierowie DKW-Vemag wykrzesali z niego ponad 100 KM, co pozwalało na przekroczenie astronomicznej wówczas bariery 200 km/h. DKW Malzoni GT największy sukces odniósł w 1966 roku. Za jego kierownicą Jan Balder oraz Emerson Fittipaldi stanęli do wyścigu Mil Milhas, w którym prowadzili niemal do końca zawodów. Z powodu konieczności usunięcia awarii technicznej na mecie zameldowali się jako trzeci.
W tym samym czasie Auto Union, którego częścią była firma DKW, przechodziło poważne zmiany. Spółka, należąca od 1957 roku do koncernu Daimler-Benz, została w 1964 roku przejęta przez Volkswagena. Nowy właściciel nie zakazał dostarczania części niezbędnych do produkcji DKW Malzoni GT. Jego twórca mógł więc udoskonalać pojazd. Pierwszy face lifting został przeprowadzony w 1967 roku. Towarzyszyła mu zmiana nazwy samochodu na DKW Puma GT. Do tego czasu powstało zaledwie 35, a według niektórych źródeł 50 egzemplarzy DKW Malzoni GT.
Początki istnienia Pumy również nie były łatwe. Gdy Malzoni produkował pierwszą partię samochodów (prawdopodobnie 135 sztuk), zarząd Volkswagena podjął decyzję o… likwidacji marki DKW, którą powszechnie identyfikowano z odchodzącymi do lamusa dwusuwowymi silnikami. Jedynym spadkobiercą spółki Auto Union pozostało Audi. Puma potrzebowała nowego dostawcy podzespołów. Zdecydowano się na zaadaptowanie elementów z produkowanego w Brazylii Karmanna Ghia, co było równoznaczne z rezygnacją z przedniego napędu na rzecz umieszczonego z tyłu boksera. Samochód znany jako Puma GT P2 wyposażono w 60-konny motor o pojemności 1493 ccm. Chłodzona powietrzem jednostka umożliwiała osiągnięcie 150 km/h.
W 1970 roku zadebiutował model, który okazał się najbardziej popularną Pumą w historii. Wyprodukowana w liczbie 8705 egzemplarzy Puma P3 nie odbiegała wizualnie od poprzedniczki. Była jednak szybsza i lepiej wyposażona. Miała hamulce tarczowe na przedniej osi, trzypunktowe pasy bezpieczeństwa, zagłówki przednich foteli oraz 70-konnego boksera o pojemności 1584 ccm. Amatorzy naprawdę mocnych wrażeń mogli dopłacić za zwiększenie pojemności silnika do 2,1 litra, co owocowało przyrostem mocy do 150 KM. W samochodzie ważącym zaledwie 750 kilogramów więcej do szczęścia nie potrzeba…
Firma zdecydowała się również na wprowadzenie do oferty roadstera. Puma GTE Spider zadebiutowała w 1971 roku. Dwa lata później karoserię pojazdu zmodernizowano, zmieniając jednocześnie oznaczenie na GTS.
Odnotowany w latach 70. wzrost sprzedaży był po części zasługą otwarcia się firmy Puma Veículos e Motores na zagraniczne rynki. Rozpoczęcie produkcji na eksport zaakcentowano poprzez dodanie litery E do oznaczenia GT. Brazylijskie coupé eksportowano w postaci kompletnych samochodów, kit-carów do samodzielnego montażu oraz karoserii, które można było wyposażyć w dowolne podzespoły. Pumy trafiały przede wszystkim do USA, Kanady oraz RPA. Odbiorcy znaleźli się również w Europie. Z szacunków wynika, że na Stary Kontynent trafiło blisko 200 egzemplarzy. Najwięcej z nich – około 50 sztuk – trafiło do Niemiec.
Niestety, produkcja Karmanna Ghia powoli dobiegała końca. Dla firmy Puma Veículos e Motores było to równoznaczne z koniecznością znalezienia elementów, które pozwolą na kontynuowanie produkcji. Wybór padł na Chevroleta Opala. Na jego bazie powstała Puma GTB, którą zaprezentowano w 1973 roku. Produkcję uruchomiono trzy lata później. Model GTB diametralnie różnił się od Pumy GTE. Był znacznie większy, a pod jego maską pracował ciężki sześciocylindrowy silnik o pojemności 4,1 litra. Wykonanie nadwozia z włókna szklanego pozwoliło jednak na utrzymanie masy na względnie rozsądnym poziomie 1215 kg. Osiągi nowej wersji nie zachwycały. Mimo 171 KM na przyśpieszenie do setki Puma GTB potrzebowała blisko 11 sekund i osiągała najwyżej 168 km/h. Zainteresowanie klasyczną Pumą było na tyle duże, że firma zdecydowała się na równoległą produkcję modeli GTB i GTE.
Lata 80. upłynęły w Brazylii pod znakiem spowolnienia gospodarczego, które z wyjątkową siłą uderzyło w producenta niszowych pojazdów. Sytuację Puma Veículos e Motores dodatkowo pogarszało złagodzenie stawek celnych. Efektem było zwiększenie importu sportowych samochodów z Japonii oraz USA. Puma walczyła o przetrwanie do 1985 roku. Wówczas zakończono produkcję, wystawiając markę na sprzedaż.
Na kupca nie trzeba było długo czekać. Firma Araucária Veículos weszła w posiadanie Pumy w 1986 roku. Kilka miesięcy później, po wyprodukowaniu zaledwie 15 samochodów, nowym właścicielem marki zostało Alfa Metais. Produkcję ponownie wznowiono, zmieniając oznaczenia samochodów. Klienci mogli wybierać między Pumą AM-1 Coupé, AM-2 Convertible oraz AMV następcą wersji GTB. W 1989 roku w gamie pojawiły się dwa nowe modele AM-3 Coupé i AM-4 Convertible. Do ich napędzania wykorzystano chłodzone cieczą silniki brazylijskiego Volkswagena Gola, które sprzężono ze skrzyniami biegów z Transportera. Starannie wykonane, ale przestarzałe technicznie samochody wzbudzały coraz mniejsze zainteresowanie. Produkcję brazylijskiej Pumy definitywnie zakończono w 1993 roku. Ostatnie auto trafiło do klienta dwa lata później. Puma doczekała się ponad 20 wersji, które od 1964 roku wyprodukowano w łącznej liczbie 22 tysięcy egzemplarzy.
Odrębną historią jest dystrybucja i produkcja Pumy w RPA. Import rozpoczęto w latach 70., jednak z powodu stawek celnych oraz różnic kursów walut przedsięwzięcie nie przynosiło oczekiwanych dochodów. Rozwiązaniem miała być licencyjna produkcja Pumy na podzespołach wytwarzanego w RPA Garbusa. Lokalne przedstawicielstwo VW nie zdecydowało się jednak na dostarczanie firmie Bromer Motor Assemblies niezbędnych podzespołów. Przyparte do muru przedsiębiorstwo musiało kupować kompletne Garbusy, by wymontować z niezbędne elementy. Tak prowadzona produkcja nie mogła być dochodowa. Firma, która rozpoczęła działalność w 1973 roku, ogłosiła bankructwo… rok później. W tym czasie przygotowano 357 samochodów.
Majątek upadłego przedsiębiorstwa kupił na aukcji Jack Wiyker. Pod szyldem Puma Marketing inżynier oferuje do dzisiaj części zamienne do egzotycznego samochodu. Wiyker planował również wskrzeszenie Pumy. Pierwszą próbę wznowienia produkcji podjęto w latach 1989 1991. Zainteresowanie samochodami wykazało tylko 26 osób. W 2006 roku Jack Wiyker postanowił kolejny raz reaktywować produkcję, proponując klientom przebudowę dostarczonych Garbusów lub gotowe samochody z silnikami o pojemności od 1,3 do 2,1 litra. W zależności od motoru oraz wyposażenia na Pumę z RPA trzeba przygotować równowartość 66 92 tys. złotych.
Historia Pumy jest nierozerwanie związana z Volkswagenem. Co prawda jest to odrębna marka, jednak koncern nie boi się o niej mówić. Puma GTS stanowiła ozdobę stoiska Volkswagena w trakcie tegorocznej wystawy zabytkowych samochodów Techno Classica w Essen. Systematycznie rośnie też liczba informacji i zdjęć zgromadzonych w archiwum Volkswagen Classic. Wkład w pielęgnowanie pamięci o egzotycznym sportowcu ma również Audi, którego historia wiąże się z DKW. Cztery lata temu Audi Tradition odnalazło i nabyło jeden z nielicznych istniejących egzemplarzy DKW GT Malzoni. Samochód z 1965 roku został odrestaurowany i trafił do Audi Museum Mobile.
Łukasz Szewczyk
Fot. angryhuan.com, audi tradition, pumacars.co.za, VW
