VW Golf Variant R vs GTD vs Alltrack – który wariant wybrać?

VW Golf VII ma już swoje lata, ale wciąż stanowi dobrą ofertę na trwałe auto używane. Swego czasu na rynku było wiele odmian najpopularniejszego Volkswagena, a my wzięliśmy pod lupę trzy zupełnie różne odmiany kombi. Oto porównanie VW Golfa R, GTD oraz Alltrack w wersji Variant. 

Porównanie trzech VW Golfów – Wyżej. Szybciej. Dalej

Kompaktowe kombi Volkswagena może uchodzić za wzorzec samochodu. Golf Variant łączy przepastny bagażnik, przestronne wnętrze, wysoki komfort jazdy i dobre osiągi z wciąż rozsądną ceną zakupu. A gdyby pójść krok dalej i stworzyć kombi o bardziej wyrazistym charakterze?

Volkswagen zdecydował się na taki krok. Dokładniej mówiąc – trzy kroki. Tyle właśnie mutacji popularnego Varianta pojawiło się w ofercie. Amatorzy praktycznych, a zarazem szybkich samochodów z niecierpliwością czekali na Golfa R Varianta. Kto dużo podróżuje, doceni dynamiczną, a zarazem oszczędną wersję GTD Variant. Najbardziej wszechstronną z nowości jest uterenowiony Alltrack.

Alltrack, R, czy GTD? Wyżej, szybciej, czy dalej?

Debiut trio wspiera hasło „Wyżej. Szybciej. Dalej”. Świetnie obrazuje, co jest na rzeczy. Każda z wersji ma też ambasadora o silnym charakterze. Felix Baumgartner, który z pewnością nie cierpi na lęk wysokości, docenił Alltracka za możliwość forsowania zaskakująco stromych podjazdów i zjazdów. Sven Hannawald w konkursach skoków narciarskich walczył o każdy metr. GTD urzekł go możliwością jazdy po sam horyzont bez konieczności odwiedzania stacji paliw. Sébastiena Ogiera, dwukrotnego rajdowego mistrza świata, wsadzono za kierownicę Golfa R Varianta. Nie był rozczarowany. Najmocniejsze kombi z Wolfsburga jest prawdziwym wilkiem w owczej skórze.

Miłośnikom sportowych samochodów Golfów z logotypami R na atrapie chłodnicy i pokrywie bagażnika przedstawiać nie trzeba. Pierwszą eRką był Golf IV R32 z 241-konnym 3.2 VR6. Samochód zadebiutował w 2002 roku Później przyszedł czas na „piątkę” z 250-konnym 3.2 VR6 oraz „szóstkę” z 2.0 TSI o mocy 270 KM. W 2013 roku poprzeczka ponownie powędrowała w górę. Debiutujący wówczas Golf R został wyposażony w 300-konne 2.0 TSI.

Najmocniejszy Golf w historii był świetnym punktem wyjścia do zbudowania sportowego kombi. Wystarczyło sięgnąć po sprawdzone już komponenty, charakterystykę zawieszenia dopasować do wyższej o 79 kg masy kombi oraz optycznie podrasować tył Varianta. Operacja zakończyła się sukcesem. Golf R Variant wygląda spójnie. Podobnie jak hatchback, nie rzuca się w oczy. O obecności 300 KM pod maską przypomina głównie arsenał czterech rur wydechowych. Bardziej spostrzegawczy zwrócą też uwagę na przednie tarcze o średnicy 340 mm oraz alufelgi Cadiz z ogumieniem 235/35 R18. Pasy przednie Golfów R w wersjach hatchback i Variant są identyczne. To samo można powiedzieć o kabinie z kubełkowymi fotelami, tapicerką Race, czarną podsufitką czy prędkościomierzem ze skalą kończącą się na 300 km/h.

Trudno wskazać także znaczące różnice w prowadzeniu. Wszystkie odmiany Golfa R imponują zapasem przyczepności, spokojnymi reakcjami na zmiany obciążenia i neutralnością. Najprzyjemniejszy jest moment, w którym spodziewamy się, że osiągnęliśmy kres możliwości samochodu. Golf R Variant udowadnia kierowcy, iż jest on w błędzie. Napęd 4Motion wysyła większą ilość momentu obrotowego na tył, a XDS hamuje wewnętrzne do łuku koła. Samochód potrafi zacieśnić nawet łuk pokonywany z gazem dociśniętym po podłogi. Podsterowność pojawia się bardzo późno. Duży plus za sposób działania ESP. Nie jest nadgorliwy, a gdy zdecyduje się na interwencję, przeprowadza ją bez irytującego dławienia silnika. Volkswagen zadbał o możliwość pełnego wyłączenia ESP. Dostępny jest też pośredni tryb ESC Sport, który usypia kontrolę trakcji i przesuwa punkt interwencji systemu kontroli stabilności.

Na zachowanie samochodu wpływają też tryby jazdy. W Eco i Comfort Golf jest ospały. Normal poprawia reakcję na gaz i ogranicza siłę wspomagania. Najwięcej dzieje się po włączeniu funkcji Race, która wyostrza działanie wszystkich mechanizmów i zmienia brzmienie silnika. Odgłos pracy jednostki napędowej ma syntetyczną składową. Za jej wytworzenie odpowiada „soundaktor” – ukryta pod maską kombinacja głośnika z puszką rezonansową. Czy brzmi dobrze? Zdania są podzielone, a dla malkontentów w sieci nie brakuje instrukcji demontażu modulatora dźwięku.

Golf R Variant będzie oferowany wyłącznie z 6-stopniowym DSG. Dwusprzęgłowa skrzynia posiada procedurę startową. Włączenie trybu Eco aktywuje tryb żeglowania – po zdjęciu nogi z gazu następuje wysprzęglenie, które pozwala na pełne wykorzystanie pędu samochodu. Uprzedzając pytania – tak, skórka była warta wyprawki. 300-konne kombi z napędem na cztery koła, które przyspiesza do setki w 5,1 s, a w cyklu mieszanym potrafi zużyć niecałe 10 l/100 km, co jest ewenementem. Podczas dynamicznej jazdy nie ma co liczyć na równie dobry wynik, jednak 12 – 14 l/100 km wciąż pozytywnie zaskakuje.

O połowę mniej pali Golf GTD Variant. Praktyczne kombi ze 184-konnym dieslem jest idealnym kompanem długich podróży. Przy spokojnej jeździe bez tankowania można pokonać tysiąc kilometrów. Jednak nie to przesądza o wartości modelu. GTD przygotowano z myślą o kierowcach, którzy lubią docisnąć gaz, jednak nie tolerują wysokiego spalania. W przypadku hatchbacka wiele osób zadawało sobie pytanie, czy sportowy samochód kupuje się, by oszczędzać paliwo. Teraz odpowiedź stała się prostsza. Volkswagen wprowadził na rynek pierwsze w historii GTD Variant. Kombi to z natury zdroworozsądkowy samochód, więc fuzja osiągów i niskiego zużycia paliwa może przekonać wielu nabywców. GTD pojawiło się w ofercie Volkswagena już w 1982 roku. Nadwoziem, wnętrzem i zawieszeniem nawiązywało do GTI, jednak pod maską kryło oszczędnego, a zarazem żwawego (jak na ówczesne standardy) turbodiesla. Współczesny Gran Turismo Diesel został stworzony w podobny sposób. W pasie przednim i wnętrzu można doszukać się licznych analogii z GTI. Z jedną różnicą. Listwa w grillu, przeszycia skóry czy wstawki na kraciastej tapicerce są szare. Ognisty charakter GTI podkreślono czerwienią.

Wrażenia z jazdy nie odstają znacząco od oferowanych przez Golfa R Varianta. Przyspieszenia są oczywiście gorsze, jednak zapas przyczepności i trakcja nie rozczarowują, podobnie jak tempo reakcji na polecenia wydawane kierownicą (GTD i R mają ten sam progresywny układ kierowniczy). Na szybkich zakrętach można liczyć na wsparcie XDS. Sportowiec z dieslem chętniej zacieśnia tor jazdy po odjęciu gazu – tył pozbawiony elementów napędu 4Motion jest odczuwalnie lżejszy. A klekot spod maski? Bez obaw. Skutecznie maskuje go „soundaktor”. Można wybierać między manualną skrzynią i DSG z funkcją Launch Control. Polecamy ręczną przekładnię. Nie tylko z powodu lewarka z gałką w kształcie piłeczki golfowej. 2.0 TDI generuje monstrualne 380 Nm w przedziale 1750 – 3250 obr./min, więc praktycznie przy każdych obrotach i na każdym biegu dodanie gazu kończy się wyraźnym zwiększeniem prędkości.

Największą nowością w gamie jest Alltrack. Uterenowiony Golf nie ma odpowiednika w pięciodrzwiowej wersji ani bezpośredniego poprzednika. Po średnio udanym eksperymencie w postaci Golfa II Country (1990 – 1991) koncern zrezygnował z prób dostosowywania popularnego auta do jazdy po bezdrożach. Okazało się, że niesłusznie. Volkswagen zdecydowanie wyprzedził epokę, wprowadzając na rynek crossovera, nim nastała moda na ich posiadanie. W 2012 roku szklany sufit przebił Passat Alltrack. Kombi ze zwiększonym prześwitem, napędem na cztery koła i pakietem stylistycznym zostało dobrze przyjęte. Pozostało pójść za ciosem i zbudować Alltracka na bazie Golfa Varianta. Wykorzystano sprawdzoną już recepturę. Kombi z napędem na cztery koła 4Motion wyposażono w rozbudowany pakiet stylistyczny. W jego skład wchodzą: plastikowe osłony dolnej części nadwozia, aluminiowe nakładki na zderzaki i progi oraz alufelgi ze wzorami zarezerwowanymi dla uterenowionej wersji – 17-calowe Valley lub 18-calowe Canyon.

Zwiększenie prześwitu o 20 mm oznacza, że podwozie wisi 175 mm nad asfaltem. Do sprawnej jazdy po zniszczonych drogach więcej nie potrzeba. Alltrackiem pokonaliśmy zarówno przygotowany przez Volkswagena tor offroadowy, jak i przypadkowo wybrane, górskie szutrówki. Z każdej próby samochód wyszedł zwycięsko. Ani razu nie przytarł o nawierzchnię ani nie dobił zawieszeniem.

Jazdę w trudnym terenie ułatwia tryb jazdy Offroad. Wpływa na pracę większości podzespołów. Pedał gazu staje się mniej czuły, by wykluczyć możliwość przypadkowego zwiększenia prędkości po najechaniu na poważniejszą nierówność. ESP interweniuje później, a ABS zwiększa poślizg kół – powstający przed nimi klin szutru skraca drogę hamowania nawet o 20 procent. Elektroniczne blokady mechanizmów różnicowych zostają przygotowane do działania. Nie są gadżetem, który jedynie wydłuża listę wyposażenia standardowego. Na terenowym torze przekonaliśmy się, że faktycznie hamują buksujące czy odrywające się od podłoża koła. Golf sprawnie brnął do przodu, nawet gdy dwie przeciwległe opony nie przenosiły sił napędowych. Włączenie trybu Offroad aktywuje też system kontroli prędkości na zjazdach. To przydatne udogodnienie. Elektronika samodzielnie utrzymuje zadaną prędkość, więc kierujący może skupić się na wybraniu najbardziej korzystnej trasy zjazdu. Nawet gdy w panice zdejmie nogi z pedałów, Alltrack nie wyrwie do przodu.

Inżynierowie Volkswagena dołożyli starań, by Alltrack dobrze sprawdzał się też na asfalcie. Charakterystyka zawieszenia zdaje egzamin nawet przy dynamicznej jeździe. Lekko podniesiony środek ciężkości oraz opony o wyższym niż w sportowych wersjach profilu oznaczają większą bezwładność samochodu oraz wcześniej pojawiającą się tendencję do podsterowności. Podkreślmy, że różnice odczuwalne, gdy przesiadamy się Alltracka do GTD czy eRki. Kto po raz pierwszy wsiądzie do Alltracka, będzie zachwycony nastawami jego zawieszenia – w szczególności użytkownicy typowych crossoverów i SUV-ów. Zmodyfikowany Golf charakteryzuje się podobną dzielnością terenową, ale po asfalcie jeździ znacznie bardziej precyzyjnie.

Paletę silników przewidzianych dla Alltracka tworzą: 1.6 TDI (110 KM, 250 Nm), 2.0 TDI (150 KM, 340 Nm i 184 KM, 380 Nm) oraz debiutujące w Golfie VII – 1.8 TSI (180 KM, 280 Nm). Skrzynia biegów jest uzależniona od jednostki napędowej. Dwa najsłabsze diesle mają manualne przekładnie. W 1.8 TSI oraz 184-konnym 2.0 TDI pracują 6-stopniowe DSG. Naszym typem jest Alltrack z flagowym dieslem. Osiągami nie odstaje od GTD, a większy prześwit i dłuższy skok zawieszenia pozwalają na wykorzystanie dynamiki na każdej drodze.

Wszystkie prezentowane modele zachowały atuty klasycznego Golfa Varianta: przestronne, ergonomiczne i świetnie wykończone wnętrze i ogromny bagażnik z licznymi haczykami, podwójną podłogą i nisko położonym progiem załadunku.

Rozszerzenie gamy można porównać z postawieniem kropki nad i. Nabywca Golfa może perfekcyjnie dopasować samochód do indywidualnych preferencji. Decydując się na wersję kombi, nie trzeba rezygnować z emocji towarzyszących jeździe. Nowe wersje Varianta potwierdzają też, że Volkswagen nie boi się eksperymentów i kontynuuje strategię wypełniania rynkowych nisz. Trio debiutantów praktycznie nie ma konkurencji. Praktycznie, gdyż zbliżone modele są jedynie w ofertach marek należących do… Volkswagena. Koniec końców pieniądze uzyskane z ich sprzedaży i tak płyną do skarbca w Wolfsburgu.

Łukasz Szewczyk

Fot. autor

NASZ TYP – Golf Alltrack 2.0 TDI (184 KM)

Idealna kombinacja. Metalizowane elementy i nakładki z czarnego tworzywa optycznie poszerzają nadwozie i dodają mu solidności. Mocny, a zarazem oszczędny silnik – stosowany także w Golfie GTD – pozwoli na sprawne dotarcie do celu bez tracenia czasu na tankowanie. Z kolei napęd 4Motion – analogiczny z montowanym do Golfa R – zapewnia optymalną trakcję w każdych warunkach. Podczas prezentacji Varianta w trzech smakach Sébastien Ogier stwierdził, że drugi na mecie jest pierwszym przegranym. Kiedy staniemy przed koniecznością zmierzenia się z wyboistą drogą, odcinkiem z głębokimi koleinami czy wysokimi hałdami śniegu, Alltrack nie pozostawi konkurentom cienia wątpliwości, kto jest górą. Cztery centymetry różnicy w prześwicie w porównaniu z eRką oraz opony o wyższym profilu pozwolą na utrzymanie dotychczasowego tempa bez obaw o uszkodzenie podwozia czy kół.