Samochody ze stajni Volkswagen Motorsport rozdawały ostatnimi czasy karty na odcinkach specjalnych światowych rajdów. Mało kto pamięta, że podobnie było w 1986 roku, kiedy Kenneth Eriksson za kierownicą Golfa II sięgnął po najwyższe laury w Grupie A.
Volkswageny zaczęły pojawiać się w poważnych rajdach w latach 70. XX wieku. Wówczas honoru marki na odcinkach specjalnych broniły wyczynowe Garbusy. Specyficzne wyważenie oraz relatywnie słaby silnik utrudniały walkę o najwyższe lokaty. Mimo to samochody przygotowane przez zespół Porsche Salzburg z sukcesami rywalizowały zarówno w Mistrzostwach Europy, jak i czempionatach poszczególnych krajów. Od 1971 do 1974 roku załogi siadające za kierownicą Salzburg-Käferów piętnaście razy stawały na najwyższych stopniach podium. Za największy sukces trzeba jednak uznać piąte miejsce w zaliczanym do mistrzostw świata Rajdzie Acropolis.
Schedę po Garbusie przejął Golf GTI. W pamięć kibiców najlepiej zapadł 185-konny Pieburg-Golf, którym w 1980 roku Per Eklund, pilotowany przez Hansa Sylvana, wywalczył bardzo przyzwoite piąte miejsce w klasyfikacji generalnej Rajdu Monte Carlo. Równie ikoniczny był intensywnie zielony Rheila-Golf, którym załoga Alfons Stock/ Paul Schmuck sięgnęła po mistrzostwo Niemiec w sezonie 1981. Podstawą do stworzenia obiegowych nazw obu samochodów byli główni sponsorzy załóg.
Kalle Grundel potwierdził, że Golfem można kończyć rajdy WRC w gronie dziesięciu najlepszych zawodników. Początkowo sam finansował swoje starty. Był jednak obserwowany przez Volkswagena, który pod koniec sezonu 1983 roku postanowił wspomóc ambitnego Szweda w występie w rajdzie Lombard RAC. Opłaciło się. Ósme miejsce na brytyjskich szutrach, a zarazem wygrana w klasie A7 potwierdziły potencjał Golfa prowadzonego przez Grundela. Współpracę rozszerzono więc na kolejny sezon. W jego drugiej połowie, podczas rozgrywanego w Finlandii Rajdu 1000 Jezior, zadebiutował wyczynowy Golf II GTI ze 170-konnym silnikiem 1.8 8V. Niestety, okazał się znacznie bardziej awaryjną konstrukcją od pierwowzoru. Również w kolejnym sezonie Volkswagen Motorsport nie miał szczęścia. Utalentowany Grundel odszedł do innego zespołu, a w Golfie psuły się elementy układu przeniesienia napędu.
Dobra passa przyszła w sezonie 1986. Inżynierowie okiełznali niepokorną mechanikę rajdówki, Kenneth Eriksson pilotowany przez Petera Diekmanna pokazał, jak należy jeździć biało-niebieskim Golfem ze wzmocnionym do 194 KM silnikiem 1.8 16V. Zaczęto od dziewiątego miejsca w Monte Carlo, które poprawiono ósmą lokatą na Korsyce, siódmą w Szwecji oraz piątymi w Argentynie i San Remo. Stacjonujący w Hanowerze zespół nie mógł liczyć na lepsze wyniki w klasyfikacji generalnej. Tam karty rozdawały ekstremalne rajdówki Grupy B, z 600-konnym Audi sport quattro E2 na czele. Równo jeżdżący Eriksson zakończył sezon na dziesiątym miejscu w klasyfikacji generalnej oraz odebrał puchar mistrza świata Grupy A. Powody do radości miał również Volkswagen Motorsport. Przy relatywnie małym budżecie wywalczył drugie wicemistrzostwo w klasyfikacji producentów.
Najszybsze samochody wspomnianej Grupy B były prototypami. By móc je homologować, wystarczyło stworzyć serię 200 egzemplarzy. Tłumaczy to egzotyczny nierzadko wygląd topowych rajdówek oraz stosowane w nich rozwiązania, z centralnie umieszczonymi silnikami włącznie. W Grupie A startowały samochody budowane na bazie popularnych modeli aut. Rajdowe GTI wizualnie nie odbiegało od drogowej wersji. Nie sposób było mówić także o przepaści technicznej – z silnika wyciśnięto dodatkowe 55 KM, a masę własną obniżono o 65 kg. Kluczowe, biorąc pod uwagę osiągi, były modyfikacje zawieszenia oraz układu przeniesienia napędu.
Rajdówki Grupy B padły ofiarą własnego sukcesu. Były tak szybkie i nieprzewidywalne w prowadzeniu, że nawet najlepsi mieli poważne trudności z ich opanowaniem, co doprowadziło do wielu tragicznych wypadków. FIA uznało, że najlepszą decyzją będzie likwidacja Grupy B. W sezonie 1987 najszybsza stała się więc Grupa A. Niestety, Golf nie był murowanym kandydatem do zwycięstwa w klasyfikacji generalnej. W przeciwieństwie do konkurencji nie dysponował napędem na obie osie.
Mimo to Kenneth Ericsson stanął na najwyższym stopniu podium rajdu Wybrzeża Kości Słoniowej. Nie można też zapominać o drugim miejscu w Nowej Zelandii, trzecich w Argentynie i Portugalii czy czwartym w Safari. Eriksson ostatecznie zwyciężył w klasyfikacji FIA Two Wheel Challenge i wywalczył czwarte miejsce w klasyfikacji generalnej. Jego kolega z zespołu, Erwin Weber, był szósty.
POLSKI EPIZOD
Warto dodać, że w historii fabrycznych Golfów II GTI znajduje się polski rozdział. Nadwozie samochodu, którym Eriksson rywalizował w sezonie 1987, trafiło do Polski. Lesław Orski startował nim w kolejnym roku. Zawodnik z Sopotu przesiadł się do topowej rajdówki z innego Golfa II GTI – zbudowanego w kraju egzemplarza z podzespołami zamówionymi w Volkswagen Motorsport oraz 160-konnym silnikiem 1.8 8V, podrasowanym przez zachodnioniemiecką firmę Berg. Samochód został doszczętnie zniszczony podczas wypadku na pierwszym odcinku Rajdu Dolnośląskiego. Silnik, tym razem z 16-zaworową głowicą, ponownie tuningowała firma Berg, wyciskając 200 KM przy 7000 obr./min. Taka moc wprawiała w ruch samochód ważący 850 kg. Ciasno zestopniowana kłowa skrzynia pozwalała na rozpędzanie Volkswagena do ok. 170 km/h. Aby usprawnić przenoszenie sił napędowych na nawierzchnię, Golf został wyposażony w 75-procentową szperę. Jej obecność nie powodowała wyrywania kierownicy z rąk – układ kierowniczy był wspomagany. O bezpieczeństwo załogi dbały karbonowe fotele Recaro, pięciopunktowe pasy, system gaśniczy, klatka firmy Matter oraz bezpieczny zbiornik paliwa.
Sezony 1988 i 1989 Volkswagen potraktował ulgowo. Kierownictwo zespołu uznało, że powielanie kolejnego mistrzostwa w klasyfikacji samochodów napędzanych na jedną oś nie ma sensu. Postanowiono pójść krok dalej i zbudować napędzanego na cztery koła Rallye Golfa z mechanicznie doładowanym silnikiem. Niestety, nie była to udana konstrukcja. Trapiony licznymi awariami Rallye tylko raz dowiózł swoją załogę na podium, a dokładniej – jego najniższy stopień. O sezonie 1990 wszyscy chcieli jak najszybciej zapomnieć.
DANE
Silnik 1.8 16V
Maks. moc 194 KM przy 7000 obr./min
Maks. moment obrotowy 200 Nm przy 6250 obr./min
Długość/ szerokość/ wysokość 3987/ 1680/ 1405 mm
Rozstaw osi 2475 mm
Masa własna ok. 900 kg
ŁS, fot. VW, autor
