Polo idealnie wstrzeliło się w segment małych aut. Część użytkowników narzekała jednak na niedostateczną przestrzeń bagażową. W 1977 r. do oferty Polo dołączył więc sedan nazwany Derby, którego charakteryzował gigantyczny, największy w tej klasie bagażnik.
Derby nigdy nie miało być piękne, szybkie, sportowe ani wzbudzające emocje. Założono, że będzie to tańszy od Jetty praktyczny samochód z ogromnym kufrem, prosty i niezniszczalny. Zwłaszcza ostatnie określenie trafnie oddaje charakter auta – mimo bardzo mało wyrafinowanej konstrukcji Volkswagen nie oszczędzał na materiałach, dzięki czemu Derby byłe nadzwyczaj wytrzymałe, odporne na korozję i doskonale znosiło upływ lat. Do dziś można spotkać – zwłaszcza w mniejszych miastach – Volkswageny Derby nawet pierwszej generacji, które wciąż służą swoim właścicielom. Może porównanie do Mercedesa „beczki” będzie przesadą, ale nasuwa się chyba samo…
Wbrew pozorom, VW Derby nie był bliźniaczą konstrukcją z pierwszym modelem Audi 80 o nadwoziu dwudrzwiowym – choć z zewnątrz te pojazdy posiadały wiele wspólnych cech, to dzielił je rodzaj napędu: w Audi stosowano silnik umieszczony wzdłużnie przed przednią osią, natomiast we wszystkich Polo/Derby motor umiejscowiony jest poprzecznie. Prezentacja Polo w wersji sedan odbyła się w roku 1977. Oszczędności produkcyjne od razu rzucały się w oczy – wewnątrz można było dostrzec sporo gołej blachy, zamiast metalowych klamek wewnętrznych w boczkach drzwi umieszczono czerwone przyciski z plastiku, a przepastny bagażnik o pojemności aż 530 litrów nie był wyściełany żadnym materiałem, na dodatek od kabiny pasażerskiej dzieliła go jedynie blaszana przegroda. Do tego otwór załadunkowy utrudniał wkładanie dużych bagaży, a próg ich ułożenia umieszczono bardzo wysoko, ponad linią tylnych świateł (dziś nie do pomyślenia).
Powiedzmy jednak szczerze: w porównaniu ze współczesnymi samochodami wykończenie Derby i tak było bogate – liczbę koszmarnych plastikowych elementów ograniczono do minimum, a standard stanowiły pseudodrewniane, lub jak kto woli drewnopodobne, okleiny. Pierwsza generacja Derby była oferowana z trzema silnikami benzynowymi o pojemności 900 ccm (40 KM), 1100 ccm (50 KM) i mocnym 1300 ccm, osiągającym 60 KM, rozpędzającym ważące niewiele ponad 700 kg auto do 100 km/h w mniej niż 13 sekund. Prędkość maksymalna ponad 150 km/h w owych czasach także należała do rzadkości w tej klasie pojazdów. Jazda ze stałą szybkością 110 – 120 km/h nie stanowiła problemu, co w dobie szybkiej rozbudowy niemieckiej sieci autostrad było dużą zaletą.
Stylistycznie Derby było identyczne z Polo aż do środkowego słupka drzwiowego. Reflektory miały okrągły kształt, w bogatszych wersjach atrapę chłodnicy i światła przednie okalała chromowana listewka – dziś Derby I z pełnym zestawem chromów w dobrym stanie to rzadkość. W Niemczech za ładnie utrzymany kompletny egzemplarz bez śladów tuningu, zwłaszcza w najbogatszej wersji GLS, śmiało można żądać kilku tysięcy euro. Oprócz poszukiwanej odmiany GLS oferowano także ubożej wyposażone wersje LS i S (zwane po prostu Derby bez dodatkowego oznaczenia literowego). Model bez oznaczenia różnił się od GLS i LS brakiem chromowanych dodatków w rodzaju zderzaków czy listewek bocznych – nie było też zegara, że o wspomaganiu hamulców litościwie nie wspomnimy (wymagało dopłaty). W żadnej wersji, aż do końca produkcji, nie występowały uchylne przednie szyby trójkątne (fletnerki) ani tylne szyby boczne. Podstawowa odmiana nie miała nawet świateł cofania w tylnych lampach zespolonych. Można było za to wybierać spośród piętnastu kolorów nadwozia i dziewięciu odcieni tapicerki.
Na rok modelowy 1979 dokonano drobnej modernizacji wyglądu, która objęła tylko Derby i miała za zadanie bardziej odróżnić je od Polo: wprowadzono prostokątne reflektory i wielką atrapę chłodnicy z czarnego plastiku, już bez chromowanych listewek naokoło. Metalowe zderzaki zamieniono na większe, wykonane z chropowatego czarnego tworzywa sztucznego. Zamiast półokrągłej obudowy zegarów pojawiła się prostokątna – nowe kwadratowe wskaźniki wyglądały znacznie mniej elegancko od poprzednich, nawiązujących stylem do włoskiego Fiata 125 (nie 125p). Bez zmian pozostał wybór silników o mocach od 40 do 60 KM. W takiej to postaci produkowano pierwszą generację Derby do roku 1982 – w tym czasie zdążyło pojawić się nowe Polo serii 86C (1981), jednak Derby na swoje kolejne wcielenie musiało poczekać jeszcze rok.
Nowy model, oznaczany numerem fabrycznym 873, był zdecydowanie większy, jednak pojemność bagażnika i jego oddzielenie blaszaną przegrodą od kabiny pozostały bez zmian. Prostokątne reflektory wciąż odróżniały drugą generację Derby od Polo, z tyłu natomiast pojawiły się znacznie większe lampy, bardzo podobne do świateł z Audi 80. Kolejnym zmianom uległa deska rozdzielcza, chociaż prostokątne wskaźniki pozostały bez modyfikacji. Pojawiły się takie „wypasy”, jak elektryczny spryskiwacz przedniej szyby (wcześniej był obsługiwany nożną pompką), wycieraczki pracujące w interwale, za dopłatą można było także dostać obrotomierz, ale zamawiało go bardzo niewielu klientów. W najbogatszej wersji występowały nawet spryskiwacze reflektorów i tylne pasy bezwładnościowe. Ponownie wytwarzano trzy wersje wyposażenia: C, CL i GL – większość nabywców decydowało się na tę środkową. Oczywiście o luksusach w rodzaju klimatyzacji czy elektrycznie sterowanych szyb można było zapomnieć, ale też i cena Derby nie sugerowała ich obecności. Z oferty zniknął silnik 900 ccm, a pozostały wersje 1.1/50 KM (później zastąpiona przez 1050/40 – 45 KM) oraz 1.3/60 KM (później 55 KM). O dziwo, samochód z większym silnikiem był oszczędniejszy, w dodatku motor wytrzymywał wyższe przebiegi, zużywając 8 – 8,5 litra benzyny na 100 km podczas jazdy miejskiej.
Na rok 1984 dokonano kolejnego faceliftingu, powracając do okrągłych reflektorów. W silnikach pojawił się wtrysk paliwa, a karoserię oklejono plastikowymi dodatkami w rodzaju nakładek na błotniki czy listewek, odbierając jej sporo surowego uroku. Krótka seria oznaczona nazwą Derby powstała na rynek niemiecki, ale większość Polo wersji sedan z okrągłymi „oczkami” została już przemianowana przez VW na Polo Classic. Ich produkcję w dużym stopniu przeniesiono do Hiszpanii, gdzie na prowincji do dziś spotyka się sporo tego typu samochodów. W wersji sedan nigdy nie oferowano silnika wysokoprężnego ani doładowanego G40, nie istniały także limitowane wersje oznaczane dodatkową nazwą, co było popularną praktyką w przypadku Polo 86C.
Możliwości tuningu VW Derby są dość mocno ograniczone względami konstrukcyjnymi: zawieszenie jest całkowicie niezamienne z Golfem (z przodu tworzą je wahacz, piasta i kolumna). Aby zmienić silnik gaźnikowy na zasilany wtryskiem, trzeba wymienić również zbiornik paliwa. Włożenie jednostki 1.8 wymaga całkowitej przebudowy przedniego zawieszenia oraz niestety poszerzenia samochodu, przez co straci on swój oryginalny charakter. Montaż skrzyni pięciobiegowej również wiąże się z drobnymi przeróbkami blacharskimi. W tylnych nadkolach jest bardzo mało miejsca – nawet felgi o szerokości 6 cali i ET 35 – 40 mm wymagają stosowania dystansów, natomiast średnica 14 cali z oponami 185 spowoduje obcieranie rantu błotnika o oponę, zwłaszcza jeśli zawieszenie jest niższe niż seryjnie. Bardzo trudno dostać gwint do tego modelu, a montaż airride jest właściwie wykluczony, chyba że cały „zawias” wykonamy od podstaw. Najlepszym sposobem na modyfikacje będą szerokie 13-calowe felgi, niskie zawieszenie i 75-konny silnik o pojemności 1,3 litra – niewielka masa auta powoduje, że taka moc rozpędza je do setki w dziesięć sekund.
W 1991 roku wyprodukowano jeszcze krótką serię Polo Classic, łączącą przód od modelu Polo 86C2F (z prostokątnymi reflektorami) z tyłem od ostatniego modelu Derby – napędzały je silniki benzynowe 1050 i 1300, wnętrze pochodziło także ze zmodernizowanego Polo. Powstało ich bardzo niewiele – w Polsce jeździło zaledwie kilka lub kilkanaście sztuk. Późniejsze generacje Polo w wersji sedan nosiły już tylko przydomek Classic, z wyjątkiem aut przeznaczonych na rynek meksykański, gdzie oferowano Polo Classic serii 6N pod nazwą Derby.
TG, Fot. autor, VW
