Volkswagen Typ 4 – rozwojowa wersja Garbusa

Na początku lat 50. XX wieku Garbus (Volkswagen Typ 1) był jedynym samochodem osobowym w ofercie Volkswagena. Klientom poszukującym praktycznego pojazdu koncern mógł zaproponować pierwszą generację Transportera (VW Typ 2). W 1955 roku gamę uzupełnił Volkswagen Karmann Ghia (Typ 14) – coupé przygotowane na bazie Garbusa. Zarząd Volkswagena nie miał jednak wątpliwości, że to zbyt mało, by firma mogła konkurować z najlepszymi.

W 1961 roku ofertę Volkswagen wzbogacił Typ 3. Kompaktowe auto powstało na bazie Garbusa i było poprzednikiem Golfa. W skład rodziny Typ 3 wchodziły wersje sedan, fastback i kombi. Elegancki i praktyczny samochód za rozsądną cenę przekonał klientów. Do 1973 roku wyprodukowano blisko 2,6 mln egzemplarzy.

Znacznie mniej szczęścia miał Typ 4. Prace nad czwartym kluczowym modelem w historii VW rozpoczęły się w 1962 roku. Limuzyna z nadwoziem zaprojektowanym przez studio Pininfarina zadebiutowała w październiku 1968 roku podczas salonu samochodowego w Paryżu. Nowość promowano sloganem „najszybszy, najbardziej komfortowy i najbardziej ekscytujący Volkswagen, jaki kiedykolwiek powstał”. Podkreślano również znaczną przestronność wnętrza oraz skorupową konstrukcję nadwozia. Pierwsze jazdy próbne z udziałem 200 dziennikarzy odbyły się na terenie ośrodka badawczo-rozwojowego Ehra-Lessien. Po pierwszej fali zachwytów recenzje przestały być jednak pochlebne…

Produkcja limuzyny oznaczonej symbolem rozpoczęła się w 1968 roku. Odpowiadała za nią fabryka w Wolfsburgu. Początkowo Typ 4 był oferowany w 2- i 4-drzwiowych odmianach. Karmann opracował prototyp wersji cabrio, jednak samochód nie wyszedł poza fazę projektu. Najbardziej wybredni klienci musieli zadowolić się opcjonalnym szyberdachem. Typ 4 mógł także zostać wyposażony w radioodtwarzacz, światła przeciwmgielne, uchylne tylne szyby oraz ogrzewanie tylnej szyby. Konstruktorzy położyli spory nacisk na bezpieczeństwo. Poza dwuobwodowym układem hamulcowym i trzypunktowymi pasami limuzyna VW miała strefy kontrolowanego zgniotu, a za dopłatą przednie zagłówki.

W 1969 roku gamę uzupełniło 3-drzwiowe kombi, a koncern uruchomił dodatkową linię produkcyjną w RPA. Od 1971 roku flagowy model Volkswagena był eksportowany do USA – po wprowadzeniu wielu poprawek podnoszących bezpieczeństwo. Za ocean trafiało 40 proc. produkcji. Zaledwie trzy lata po jej rozpoczęciu koncern uznał, że Typ 4 wymaga modernizacji. Niemały wpływ na decyzję miały z pewnością słabe wyniki sprzedaży. Zakres modyfikacji nie był wielki. Limuzynę oznaczoną symbolem 412 zaopatrzono w nowy pas przedni, zmodyfikowane zawieszenie (-10 mm) oraz zoptymalizowane silniki. W 1973 roku produkcję samochodu przeniesiono do Salzgitter. Było to niezbędne, gdyż Wolfsburg przygotowywał się do produkcji Passata B1.

Typ 4, czyli poprzednik Passata, został zbudowany z wykorzystaniem wielu podzespołów Garbusa. Rozwiązania, które sprawdziły się w niższym segmencie, nie zostały jednak dobrze przyjęte przez klientelę z bardziej zasobnymi portfelami. Chłodzony powietrzem i olejem silnik znalazł się w tylnej części przedziału pasażerskiego. Brak płaszcza wodnego przełożył się nie tylko na wysoki poziom hałasu, a także utrudnił zaprojektowanie efektywnego systemu ogrzewania kabiny. Utrudnił na tyle skutecznie, że niezbędna okazała się dodatkowa, zasilana benzyną nagrzewnica – standard w przypadku samochodów wysyłanych do krajów o chłodnym klimacie. Podzespół dostarczony przez firmę Eberspächer ulokowano nad skrzynią biegów. Tym samym dostęp do nagrzewnicy bez demontażu układu przeniesienia napędu praktycznie nie istniał. Co gorsza, z powodu konstrukcji układu ogrzewania awaria podgrzewacza wiązała się z… wychładzaniem powietrza pochodzącego z silnika.

Limuzyna Volkswagena miała nowoczesne zawieszenie z przednimi kolumnami McPhersona, wahaczami skośnymi z tyłu oraz stabilizatorami. W materiałach reklamowych producent wielokrotnie podkreślał, że było to rozwiązanie identyczne ze stosowanym w Porsche 911. Nawet ono nie było jednak w stanie zapewnić autu dobrych właściwości jezdnych. Pamiętajmy, że mowa o pojeździe, który ma bardzo lekki przód i tylną oś obciążoną silnikiem oraz skrzynią biegów. Typ4 był szczególnie trudny do opanowania na śliskich nawierzchniach. Dociążony tył sprawiał, że auto sprawnie ruszało nawet na ośnieżonych drogach. Poczucie dobrej trakcji było jednak złudne – już na pierwszym zakręcie wychodziło na jaw, że z powodu lekkiego przodu auto ma dużą podsterowność. Kierowcy ze Skandynawii twierdzą, że przewożenie w bagażniku przynajmniej 50 kilogramów w okresie zimowym było po prostu niezbędne.

Karykaturalnie długi „nos” karoserii to najbardziej wyraźny efekt walki o poprawienie rozkładu mas. Znajdował się w nim zbiornik paliwa, koło zapasowe oraz bagażnik o pojemności 400 litrów. Im bardziej wypełniony, tym lepiej. Bez ładunku na przednią oś przypadało 45 proc. ciężaru pojazdu. Dodajmy, że przestrzeń ładunkowa Volkswagena Typ 4 była imponująca. Poza wspomnianymi 400 litrami nad przednią osią sedan oferował  za tylną kanapą dodatkowe 150 l (wg normy VDA) na mniejsze bagaże. W tylnej części kombi do dyspozycji było aż 680 litrów. Dawało to łącznie imponujące 1080 l przestrzeni ładunkowej, która po złożeniu oparć tylnej kanapy rosła do 1760 l.

Początkowo w limuzynie Volkswagena montowano 4-cylindrowego boksera o pojemności 1,7 litra z powietrzno-olejowym systemem chłodzenia. Silnik łączono z ręczną skrzynią z czterema przełożeniami lub 3-stopniowym automatem. Zasilany dwoma gaźnikami Solex motor produkował 68 KM przy 4500 obr./min i 125 Nm 2800 obr./min.

W 1969 roku wprowadzono wtrysk paliwa Bosch D-Jetronic. Rozwiązanie, stosowane również w VW-Porsche 914, zapewniło 80 KM przy 4900 obr./min i 132 Nm przy 2800 obr./min. Zastrzyk mocy stał się niezbędny po uruchomieniu produkcji bardzo pojemnego kombi. Sercem systemu D-Jetronic był elektroniczny sterownik. Po otwarciu blaszanej obudowy oczom ciekawskich ukaże   się płytka z ogromną liczbą oporników, kondensatorów oraz napisem VW electronic. Paradoksalnie to właśnie sterownik okazał się najmniej zawodnym elementem kapryśnego wtrysku, z którym niewielu mechaników potrafiło sobie poradzić. Dla podkreślenia obecności innowacyjnej technologii za oznaczeniem modelu 411 pojawiła się litera E (od Einspritzung – wtrysk). Nowoczesny system Boscha miał też model 412 E (1972 – 1973).

To nie koniec fajerwerków technicznych. Już w 1971 roku Typ 4 wyposażono w… złącze diagnostyczne! W materiałach reklamowych producent podkreślał, że rewolucyjne rozwiązanie ułatwia wykrywanie usterek oraz ogranicza koszty diagnozowania samochodu. Warto dodać, że  pierwsze cztery kontrole poprzez ukryte w komorze złącze były bezpłatne. Pozostaje żałować, że o tego typu promocjach żaden z producentów samochodów już dzisiaj nie pamięta…

W 1973 r. powrócono do klasycznego sposobu zasilania, zwiększając jednocześnie pojemność boksera do 1,8 litra. Klienci mogli wybierać między bazową wersją 412 oraz doprężoną 412 S. Silnik pierwszej z wymienionych odmian dostarczał 75 KM przy 5000 obr./min i 132 Nm przy 3400 obr./min. W przypadku 412 S do dyspozycji było 85 KM przy 5000 obr./min i 138 Nm przy 3400 obr./min. W ostatnich miesiącach produkcji silnik wariantu S otrzymał wtrysk Bosch L-Jetronic. Mimo przyzwoitych parametrów jednostki niezbyt dobrze radziły sobie z flagowym Volkswagenem. Najmocniejsza rozpędzał się do setki w czasie 14,5 sekundy i rozwijał maksymalnie 158 km/h. Konkurencyjne modele, m.in. Audi 80 oraz Fiat 125, były bardziej zrywne, a także szybsze.

Volkswagen Typ 4 okazał się wielkim przegranym. Przestarzała koncepcja układu napędowego, marne właściwości jezdne, słabe osiągi oraz wyśrubowane ceny przesądziły o rynkowej klęsce samochodu. Producent był przygotowany na konieczność utrzymywania tempa produkcji sięgającego nawet 1.000 egzemplarzy dziennie. Tymczasem w najgorszych okresach mury fabryk opuszczało… 75 pojazdów dziennie.

W latach 1968 – 1974 dilerzy sprzedali blisko 368 tysięcy egzemplarzy VW Typ 4. Na zakup 80 proc. z nich zdecydowały się osoby, które wcześniej posiadały już samochód marki Volkswagen. Nowy model nie spełnił więc swojej głównej misji – nie dotarł do nowej grupy klientów, na co liczył koncern, poszerzając ofertę.

Po czterech dekadach Volkswagen Typ 4 staje się gratką dla kolekcjonerów. Pierwsza limuzyna Volkswagena miała wiele mankamentów, więc użytkownicy szybko przestali przywiązywać wagę do jej kondycji. Pojazdy sukcesywnie niszczały. Aktualnie dalekiego krewnego Garbusa można kupić za 1 – 9 tysięcy euro. O tym, jak bardzo Typ 4 jest niedoceniany, najlepiej świadczy to, że na rynku wtórnym zdarzają się nawet „okazy” z… instalacją LPG.

Łukasz Szewczyk

Fot. VW

Volkswagen Typ4

(VW TRENDS 4/2012)