Sporty motorowe porywają setki tysięcy fanów na całym świecie. Rozpędzone samochody wyścigowe czy rajdowe, oprócz wywoływania gęsiej skórki u pokaźnej grupy miłośników, mają również jeden, bardzo ważny cel.
Wielkie koncerny wyznaczające trendy w świecie motoryzacji chętnie przeznaczają środki na sportową rywalizację w różnych cyklach motorsportowych. Nie robiłyby tego, gdyby nie możliwość zdobywania wiedzy i doświadczeń na torach i odcinkach specjalnych, które stanowią najlepszy poligon doświadczalny dla rozwoju technologii, którą później cieszymy się w naszych cywilnych samochodach.
Motorsport bardzo szybko przerodził się z pasji i hobby „ojców założycieli” w coś więcej. U zarania dziejów pozwalał stajniom i zespołom na rozwój samochodów drogowych poprzez rywalizację na torach wyścigowych czy odcinkach specjalnych. Trzeba wiedzieć, że na początku XX wieku auta „cywilne” i wyczynowe nie różniły się od siebie aż tak bardzo, jak ma to miejsce dziś. Rywalizacja najczęściej obywała się na zamkniętych fragmentach publicznych dróg, a ekipy stawiające pierwsze kroki od samego początku traktowały motorsport również jako okazję do rozwoju samochodów dla swoich klientów. I choć te dwa światy wydają się być oddalone od siebie o tysiące kilometrów, technologiczna więź między motorsportem a cywilnym samochodem może być bliższa, niż nam się wydaje.
Początkowo uczestników wyścigów interesowała prędkość. Jak najwyższa prędkość. To wiązało się z ciągłym poszukiwaniem dodatkowych koni mechanicznych, poprawianiem przyczepności oraz zmniejszaniem wagi samochodu. Z końcem sezonu 1986 do historii odeszły rajdówki Grupy B – niebywale szybkie na prostych, jednak kapryśne w zakrętach i bardzo trudne w prowadzeniu. Moce sięgające 600 KM w autach ważących niewiele ponad tonę działają na wyobraźnię nawet dzisiaj. FIA ukróciło jednak wyścig zbrojeń. Miejsce niemalże prototypowych konstrukcji zajęły rajdówki Grupy A, budowane na bazie popularnych modeli samochodów. Ściśle określone zakresy dozwolonych modyfikacji oraz zwężki w układach dolotowych nie pozwalały na windowanie mocy do obłędnych poziomów. Inżynierowie zaczęli więc przykładać większą wagę do konstrukcji zawieszeń, aerodynamiki, wyważenia pojazdu czy opon. Ewolucja skierowana na właściwe tory sprawiła, że dzisiejsze samochody wyczynowe są niesamowicie bezpieczne, a ich stosunek mocy do rozwijanych prędkości – efektywny. Wielu ekspertów twierdzi, że mimo znacznie niższych mocy współczesne rajdówki wygrałyby bezpośrednią rywalizację z „potworami” Grupy B. Formuła optymalizacji i poszukiwania „złotego środka” sprawdza się również w samochodach drogowych.
Ze względu na liczne zmiany regulaminowe, które miały miejsce w ostatnich latach i były podyktowane m. in. potrzebą ograniczenia kosztów czy wymogami stawianymi przez ekologów, Formuła 1 – nazywana „królową motorsportu” – w obecnym wydaniu napędzana jest jednostkami turbodoładowanymi. To technologia, której początki obserwowaliśmy w sporcie jeszcze w latach 70. minionego stulecia – pojemność 1600 cm3 (z jakiej korzystają zespoły F1 dziś) jest jednak zdecydowanie bliższa cywilnym samochodom, aniżeli znane z lat poprzednich 4 czy 5-litrowe jednostki.
F1 stała się również polem do rozwoju oszczędzania energii kinetycznej, redukcji emisji spalin czy zwiększenia ekonomii spalania paliwa w cywilnych autach. Powiązań można szukać bez końca: pojawiające się coraz częściej w naszych samochodach różne tryby jazdy, od eco po usportowiony czy skrzynia biegów z podwójnym sprzęgłem, która właściwa stała się już dziś standardem – to wszystko technologie, których producenci uczą się na podstawie doświadczeń wyniesionych ze sportów motorowych.
Świat sportu nie kończy się jednak na Formule 1 – w przypadku Volkswagena, który po czterech owocnych latach spędzonych w Rajdowych Mistrzostwach Świata przeniósł swoje środki do rosnących w siłę Rallycrossowych Mistrzostw Świata, gdzie udziela wsparcia zespołowi PSRX Volkswagen Sweden. W jego barwach w ubiegłym roku ścigał się dwukrotny mistrz World RX – Petter Solberg, a także nowo koronowany czempion, młodziutki Johan Kristoffersson.
Utytułowany duet rywalizuje za kierownicami Volkswagenów Polo RX Supercar – auta zaprojektowanego i zbudowanego w Hanowerze na bazie odnoszącego sukcesy Polo R WRC. Solberg jest odpowiedzialny za stronę sportową całej operacji, gdzie wsparcia udziela mu szwedzki oddział Volkswagena, z kolei baza zespołu mieści się w Torsby. Co ważne w tym projekcie, to fakt, iż samochody i wsparcie techniczne pochodzą bezpośrednio z Volkswagen Motorsport w Niemczech. Volkswageny Polo GTI WRX Supercar zwyciężyły w aż 8 z 12 rozegranych w tym roku rundach World RX.
Rallycrossowe auta należą do najszybciej przyspieszających od 0 do 100 km/h konstrukcji w świecie motorsportu. Taki sprint zajmuje Polo GTI WRX Supercar dokładnie 1,9 sekundy, co oznacza, że pierwszą setkę osiąga szybciej od bolidu Formuły 1 (ok. 2,3 s)! Pod maską rallycrossowej „Polówki” pracuje dwulitrowy silnik. Niezbyt restrykcyjna, bo aż 45-milimetrowa zwężka przy turbinie sprawia, że moc silnika oscyluje w granicach 570 koni mechanicznych. Moment obrotowy – 650Nm! Wszystkie te parametry sprawiają, że cykl World RX cały czas zyskuje na popularności – zarówno wśród kibiców, jak i zespołów zainteresowanych walką o mistrzowski tytuł. Ponadto weekendy wyścigowe odbywają się na kompaktowych torach. Ich konfiguracja pozwala licznie zebranym na trybunach fanom śledzić niemal całą rywalizację, w której emocji i walki koło w koło naprawdę nie brakuje.
Volkswagen Polo GTI WRX Supercar i bolid Formuły 1 mają więc porównywalne osiągi, a „ekstremalność” obu maszyn pozwala inżynierom na wyciągnięcie dużej dawki informacji z każdego weekendu wyścigowego. W ten sposób powstaje Volkswagen Polo, którym część z Was lub Waszych znajomych podróżuje na co dzień do szkoły lub pracy. Co łączy te dwa samochody? Pozornie – nic. Klasyczne Polo nie przyspiesza w dwie sekundy do setki i nie może równać się z powyższymi potworami, jednak trudy rywalizacji w World RX dały inżynierom VW mnóstwo danych dotyczących pracy turbodoładowanego silnika, który w cywilnym Polo ma pojemność jednego lub półtora litra, co pozwala na znaczne zmniejszenie zużycia paliwa.
Drogowe Polo w warunkach wyścigowych nie ma naturalnie żadnych szans w walce ze swoimi mocniejszymi kolegami, jednak z powyższej trójki stanowi najlepszy wybór do jazdy na co dzień. Koszty eksploatacji nowego Polo są niezwykle niskie – nie tylko w zestawieniu z bolidem Formuły 1 czy rallycrossowym autem, ale także z rynkowymi rywalami.
Nowy Volkswagen Polo właśnie zagościł w polskich salonach i wszystko wskazuje na to, że szósta generacja ma wszystkie „papiery” na podbicie segmentu miejskich aut. Najważniejszą zmianą jest wykorzystanie platformy MQB pozwalającej na znaczne obniżenie kosztów zaprojektowania samochodu przy jednoczesnym zaoferowaniu kierowcy i pasażerom większej ilości miejsca. W porównaniu z poprzednikiem nowe Polo ma bagażnik powiększony aż o 25% (351 litrów w porównaniu z 280 u poprzednika). Nowe Polo w wersji Trendline kosztuje 49 790 zł. W tej cenie oczywiście zawartych jest wiele udogodnień, takich jak: klimatyzacja, radio, komplet poduszek powietrznych czy system Front Assist automatycznie inicjujący hamowanie przed przeszkodą, jeżeli kierowca nie zareaguje w porę. Jak się łatwo domyślić, takich udogodnień na próżno szukać w bolidach F1 czy autach WRC i WRX!
